Når føreren blir trøtt, merker sensor/computer spesielle forandringer i rattbevegelsene og varsler sjåføren om at det er tid for kaffepause.
Når føreren blir trøtt, merker sensor/computer spesielle forandringer i rattbevegelsene og varsler sjåføren om at det er tid for kaffepause.

Bosch utvikler, kjøper og vokser

Robert Bosch er et kjempekonsern med et produktspekter av en annen verden. Vi skal ikke befatte oss med kjøleskap, tidsur, strykejern, bormaskiner eller elektriske skrujern her. Vi skal titte bitte litt på Bosch som underleverandør til bil- og maskinindustrien.

Når det gjelder produkter til nyttekjøretøyindustrien, omsatte Bosch for 6,8 milliarder euro i 2010. Det er knapt 25% av totalomsetningen for alt som leveres til selvgående kjøretøy. På svært mange typer teknologi, som regel med sterkt innslag av elektronikk, er Bosch markedsleder. For å holde stillingen, må selskapet bruke enorme summer på forskning og utvikling.

Men heldigvis er Bosch ikke alene og uten konkurrenter. Det hender at selveste Bosch må bite i gresset og innse at andre ligger foran. Da gjelder for Bosch "ikke-komme-her-og-komme-her-holdningen". Er komponenten, eller teknologien det er snakk om, viktig nok, prøver Bosch å kjøpe konkurrenten. Det står aldri på penger, og ofte blir det handel.

Et meget godt eksempel på det fant sted midt på 1980-tallet da Detroit Diesel introduserte en hypermoderne dieselmotor, 60-serien, med overliggende kamaksel og enhetsinjektorer ("pumpedyser"). Her i A&T omtalte vi begivenheten i 1986. Da visste europeerne ikke hva en enhetsinjektor var. Bosch visste det selvfølgelig og innså at egenutviklingen var kommet altfor sent i gang. Utveien var å kjøpe Detroit Diesel Technology. Det ble gjort.

Joint venture

Når det er umulig å kjøpe, kan opprettelse av et 50/50 joint venture-selskap være løsningen. Det er løsningen i Kina hvor Bosch i dag har sine fire største mottagere av teknologi og komponenter. Det som skjer i Østen, er en vesentlig grunn til at Bosch vokser.

Men man må ikke ikke så fjernt som til Kina for å finne eksempler: Bosch har for eksempel joint venture-samarbeid med den velkjente, tyske komponent- og filterprodusenten Mahle - på området turbo!! Noen hever sikkert øyenbrynene over det, men det lar seg forstå. Den nye generasjonen turboladere er, eller må være, elektronisk styrt, og er det noe Bosch kan bedre enn de fleste andre, er det nettopp elektronisk styring av komponenter. Det kan godt være at Mahle har bedt Bosch om samarbeid, for konkurransen på turbomarkedet hardner til etter hvert som store selskap kjøper opp de tradisjonelle turboprodusentene. Eksempel på det er Cummins som har kjøpt engelske Holset og BorgWarner som har kjøpt både tyske KKK og engelske Schwitzer.

Elektroniske styresystem blir stadig viktigere, ikke bare på området motor og girkasse, men i særdeleshet på området sikkerhet. ESP (Elektronic Stability Program) kommer fra Bosch. At elektronikk også hjelper sjåføren i å bestemme hvor forhjulene skal snu, er ikke noe nytt, ikke på personbiler, men Bosch jobber videre med det, ikke alene, men i joint venture med en annen kjempestor underleverandør, nærmere bestemt ZF Lenksysteme (=styresystemer).

Innsprøytnings-teknologien

Når det gjaldt enhetsinjektoren, ble Bosch som antydet tatt på sengen av amerikanerne. Enhetsinjektoren var et kjempefremskritt i forhold til rekke- eller rotasjonspumpe. Men den har nå tapt kampen mot Common Rail-systemet. Common rail er Bosch-teknologi. Det sies at oppfinneren er italienske Magneti Marelli, som solgte produksjonsrettighetene til Bosch. I tilfelle var kjøperen den riktige, for et common rail-system er avhengig av det Bosch er ledende på, nemlig elektronisk styring.

Bosch bruker aldri markedet som laboratorium, det sendes aldri ut på markedet en komponent som ikke er ferdigutviklet og felttestet i det vide og brede. Makstrykket i et Bosch common rail-system har derfor, av pålitelighetshensyn, vært "konservativt". Det begynte på 1600 bar, kanskje lavere også, og ble etterhvert hevet til 1800. 1800 bar er egentlig et voldsomt trykk, men "ikke noe å skryte av" all den tid XPI-systemet til Cummins/Scania genererer et makstrykk på 2400 bar.

Men nå er tiden kommet for Bosch til å heve trykket. Markedet har allerede tatt i bruk nye Bosch-injektorer på 2000 bar, 2100 bar og 2200 bar. Den førstnevnte er beregnet på varevogner, de to andre på tyngre kjøretøy. Modellen med 2200 bar tror vi benyttes i den nye Mercedes-Benz-motoren OM471 Euro 6.

I forhold til forbruk og avgasser er innsprøytningstrykket (tilpasset belastning i øyeblikket) en meget viktig faktor. Ingen vet det bedre enn Bosch, så det har lenge vært kjørt felttester med en ny injektor med makstrykk på 2500 bar. Den vil bli satt i serieproduksjon i 2012 og vil bli tatt i bruk av Daimlers Euro 6-motorer.

Bosch produserer hybridkomponenter til "vanlig" parallel-hybrid med elektromotor/generator integrert i drivlinjen. De benyttes i Volkswagen Tuareg og Porsche Cayenne. Men i samarbeid med den tidligere oppkjøpte datteren Rexroth er det utviklet et hydraulisk hybridsystem som etter alt å dømme er unikt.

Energien som frigjøres i form av ubenyttet varme ved bremsing, samles opp og omgjøres til hydraulikktrykk som lagres i hydraulikk-akkumulatorer. Ved behov, som ved akselerasjon, føres den lagrede energien til drivlinjen.

Systemet er tatt i bruk, og det hevdes at brukerne er meget tilfreds med en drivstoffbesparelse i bykjøring på opptil 25%.

Nær fremtid

Bosch jobber stadig med nye prosjekter som krever avansert teknologi. For å antyde hva "de holder på med" kan nevnes at det jobbes med en cruise-kontroll for lastebiler som kan "se". Hittil har det vært slik at når et vogntog med automatisert girkasse treffer en motbakke, ser ikke dagens computer det, og legger derfor ikke inn et lavere gir i tide.

Det nye systemet bruker GPS-informasjon som forteller styre-computeren at "nå kommer det en hard stigning så du må ned to girtrinn".

Forsiden nå