Hit er utviklingen av lastebilen kommet i dag. Noe kommer til å bli enda bedre, særlig innen elektroniske hjelpesystemer, og forakselen er fortsatt stiv
Hit er utviklingen av lastebilen kommet i dag. Noe kommer til å bli enda bedre, særlig innen elektroniske hjelpesystemer, og forakselen er fortsatt stiv

Er lastebilen ferdigutviklet nå?

Hvis vi tar en titt på hva som har skjedd med lastebilen de siste 30 år frem til de nyeste modellene av europeiske lastebiler, for eksempel den nye Actros, finner vi at de store fremskrittene i denne perioden hadde vært umulig uten elektronikken. Den begynte å gjøre seg gjeldende på 1980-tallet.

I den aller første utgaven av A&T i september 1984 ble Scanias CAG omtalt. Bokstavene sto for "Computer Aided Gearshift. Hva som har skjedd i mellomtiden på området elektronisk styring av girskift, indikeres av det litt pussige sammentreffet at i A&Ts jubileumsnummer 25 år senere ble Scanias andre generasjon av Opticruise-systemet omtalt. CAG sammen med EPS (Elektro-Pneumatische Schaltung) hos Mercedes-Benz betegnet for oss i A&T starten på elektronikkens inntog i lastebilen.

Både hos CAG og EPS var girspaken kun en elektrisk bryter. Man kunne, eller burde, forvelge et girtrinn med spaken. Når man tråkket inn clutch-pedalen, skjedde girskiftet. Ikke alle skjønte poenget med det samme, men det var i det minste bra for eldre sjåfører med vond høyreskulder. Med dagens videreutviklede systemer, kan sjåføren også ha et vondt venstrebein, for clutch-pedalen er stort sett borte, med et lite unntak for Scania som tilbyr en utgave med clutch-pedal som brukes ved start og stopp. Bortsett fra dette unntaket setter man i dag bilen "i gir" og gir gass. Bilen ordner selv alle girskiftene så lenge sjåføren ikke velger å overstyre.

I en omtale av utviklingen fra manuelt styrt girskift til elektronisk, kommer man ikke utenom innsatsen til ZF som med Iveco som partner tidlig på 1990-tallet konstruerte verdens første usynkroniserte girkasse spesielt beregnet på elektronisk styring (ZF AS-Tronic). Den ble viktig for Iveco, MAN, Renault og DAF. For Volvo ble den en inspirasjonskilde som etter hvert førte til egen konstruksjon av en tilsvarende girkasse (I-Shift).

Elektroisk motorstyring

Utviklingen av dieselmotoren er blitt kraftig påskyndet av myndighetenes avgasskrav. På området motorutvikling opplevde vi en utgave av "skjebnens ironi": På 1930-tallet reiste amerikanerne til Europa, først og fremst Tyskland, for lære å lage dieselmotor. Takket være Rudolf Diesel var det en europeisk kunst. Ironien ligger i at européerne i 1986 ble tatt på sengen av amerikanere da verdens første lastebildiesel, Detroit Diesels 60-serie med elektronisk styrte enhetsinjektorer ("pumpedyser") ble lansert. Denne begivenheten markerte starten på elektronikkens inntog i større dieselmotorer. For å møte de kommende avgasskrav både i Amerika og Europa ble den avgjørende.

Européerne med Bosch i spissen bråvåknet. Blant dem som ble tatt på sengen av Detroit Diesels enhetsinjektorer, var nemlig også Bosch. Bosch var igang med utviklingen av sin egen enhetsinjektor, men fikk etter alt å dømme for dårlig tid og kjøpte seg i stedet inn i Detroit Diesel Technology.

Syv år etter lanseringen av Detroit Diesels 60-serie kom Europas første lastebilmotor med elektronisk styrte enhetsinjektorer, nærmere bestemt den nye Volvo-motoren, D12A, som hadde premiere i 1993 da den ble montert i den splitter nye Volvo FH12. Det var en motor helt etter Detroit Diesels oppskrift med overliggende kamaksel og topplokk støpt i ett stykke. I denne forbindelsen er det nevneverdig at Mercedes-Benz valgte en annen Bosch-løsning kalt PLD (Pumpe-Leitung-Düse) med elektronsk styrte, separate, kamakseldrevne pumper i blokka. Denne løsningen ble også valgt av Mack i USA og DAF. Men DAF laget et eget hus for pumpene ved siden av blokka.

Common Rail

Enhetsinjektoren fikk etter hvert konkurranse fra et innsprøytningssystem oppfunnet av italienske Magneti Marelli som solgte produksjonsrettighetene til Bosch. Systemet fikk navnet common rail og kom først på små motorer, så på store. Systemet er helt avhengig av elektronikk, så Bosch var den rette til å overta patentet.

Verdens første tunge lastebil med common rail-innsprøytning var Renault Premium, introdusert i år 2000, til Norge året etter. Relativt kort tid etter ble samme systemet tatt i bruk av MAN i modellen TG-A, så vidt vi husker i 2001. At Renault Trucks hadde vært "facinert" av common rail, så vi hos Renault 10 år før systemet ble tatt i bruk i Premium. En 6-sylindret lastebilmotor utstilt i fabrikken i Lyon hadde common rail-innsprøytning: Systemet bar navnet Nippon Denso.

På 1990-tallet omtalte A&T den kommende "kampen" mellom enhetsinjektoren og common rail. Vi tippet at sistnevnte ville vinne.

Nå er det et faktum. Grunnen er at common rail-systemet er i stand til å utnytte elektronikkens fordeler bedre ved å "hakke opp" innsprøytningsmengden i flere variable doser slik at forbrenningsforløpet kan tilpasses flere forhold som temperatur, turtall og belastning på grunnlag av signaler fra elektroniske sensorer.

Lastbilmotoren står foran innføringen av Euro 6-kravene. Fabrikantene klarer kravene ved å ta i bruk alt som fins av teknologi, eller mesteparten av det. Utviklingen etter Euro 6 fortoner seg som mindre interessant fra et forurensningssynspunkt, for en Euro 6-motor er praktisk talt forurensningsfri. Men det kan jo hende politikerne finner på noe som de kan kalle Euro 7. Vi får se. De blir nødt til å holde seg innenfor grensene for hva som er formålstjenlig og teknisk mulig. For eksempel, å øke innsprøytningstrykket oppover mot 3000 bar krever trolig utvikling av ny legering og vil stille store krav til drivstoff-renhet/mikrofiltrering. Hvis tiltaket ikke gir en vesentlig reduksjon av forbruket, og dermed utslippet, er det ikke formålstjenlig.

Drivlinjen

Når det gjelder drivlinjekomponentene bak motoren, kan man konstatere at en temmelig konvensjonell girkasse råder grunnen, enten en "tannhjulskasse» med skiftegafler, eller en konvensjonell automatkasse av planet-typen. Førstnevnte har i den mest moderne form, elektronisk styring av girskiftet. Det samme gjelder en moderne planetkasse.

Selv om de automatiserte, manuelle" girkassene skifter raskt, er det likevel en viss ulempe at det inntreffer krafttap under skifteprosessen. Derfor er det å vente at det kommer en "twin clutch"-type (som i personbiler, SUVer og MPVer). Vi skal heller ikke se bort fra at det kan bli utviklet en CVT-type (trinnløs) som for personbiler. Den vil med elektronisk styring ikke ha ulempen med krafttap, og den vil ha en betydelig fordel ved at motoren kontinuerlig kan gå på det turtallet som gir størst dreiemoment.

Sikkerhet

For alt som kan kalles sjåførhjelp har elektronikken ikke bare vært en velsignelse, den har vært en forutsetning. Det begynte i det små - men fundamentalt - med blokkeringsfrie bremser (ABS). Å videreutvikle til funksjoner som ASR (traction control), ESP (stabilitetskontroll og Hill Holder (bakkestarthjelp) har vært enkel i prinsippet, men stilt store krav til computerkapasitet, for ikke å snakke om programmering og testing. Vi har fått bremseassistent, Lane Guard System, ACC (adaptiv cruise control=avstandsholder) og Emergency Brake System (katastrofebremsing) osv. Det fins mer, og det begynner å bli imponerende.

Likevel, på sikkerhetsområdet er utviklingen langt fra ferdig. La oss nevne at på utviklingsstadiet befinner systemer seg som myndighetenes ikke godkjenner fordi de krever "steering by wire", m.a.o. at det ikke er fast forbindelse (rattstamme) mellom ratt og styresnekke, eller hydraulikk. Det er for usikkert for myndighetene. Litt spesielt blir det jo når et nytt sikkerhetssystem ikke godkjennes fordi det er for usikkert. Men det kommer nok, for det er elementært for Airbus og Boeing. Da vil computer, radar/kamera i samarbeid, for eksempel overta styringen når sjåføren sovner.

Forsiden nå