Bildet viser hvor sterkt ISB4.5 er modifisert fra Euro 5 til Euro 6. Alle de røde komponentene er nye for Euro 6.
Bildet viser hvor sterkt ISB4.5 er modifisert fra Euro 5 til Euro 6. Alle de røde komponentene er nye for Euro 6.

Euro 6, men da er det nok!

Konklusjonen i tittelen kom da den multinasjonale motorprodusenten Cummins lanserte sine første Euro 6-motorer ved fabrikken i Darlington i England like før påske.

Cummins' konkurrenter har neppe noen problemer med å slutte seg til at man nå bør være i mål når det gjelder reduksjon i utslippene fra store dieselmotorer. Det aller meste er redusert med 99% siden de første Euro-kravene (Euro 1) kom for 20 år siden. Sammenlignet med Euro 5 er utslippene av nitrogenoksider redusert med 77% og partikler med 50%. Heretter vil det være viktigere å fokusere på CO 2-utslippet, hevder Cummins, og det er nok konkurrentene også enige i. Sagt på en annen måte, heretter bør det dreie seg om å redusere drivstofforbruket.

- Motorprodusentene har til nå vært delt i to leire når det gjelder teknologier for å rense avgassene. Med Euro 6 har vi ikke noe valg, vi må bruke alle teknologier samlet, sa Neil Pattison under lanseringen av Cummins' Euro 6-motorer. Han er øverste sjef for motorproduksjonen til markeder i Europa, Midtøsten og Afrika. Variabel turbo (VGT), EGR (eksosresirkulering), partikkelfilter og SCR (Selective Catalytic Reduction) med AdBlue-innsprøytning er dermed resepten for å tilfredsstille Euro 6-kravene.

To serier

Cummins er verdens største frittstående produsent av dieselmotorer til nyttekjøretøy og anleggsmaskiner. I Europa er det to motorserier som er aktuelle til nyttekjøretøy, og det er disse som nå i første omgang er vist for den delen av fagpressen som har tilknytning til «Truck of the Year» og «Bus of the Year». På lastebilsiden er det DAF som bruker disse motorene til LF-serien og CF 65. Likeledes benytter noen bussprodusenter Cummins-motorene, og de vil selvsagt også bli levert i strengeste avgassklasse til anleggsmaskiner, skogsmaskiner og traktorer.

De nye Euro 6-motorene har betegnelsene ISB4.5 og ISB6.7. Sifrene viser til motorvolum i liter. 4,5-literen er firesylindret, mens den største har to flere sylindere. Både stempler og en rekke andre komponenter er felles for de to motorseriene. ISB4.5 starter på 150 hk og går opp til 210 hk (760 Nm), mens storebroren har effekter mellom 225 og 310 hk (1100 Nm). Euro 5/EEV-varianten av ISB4.5 er for øvrig en av de mest brukte motorene i hybridbusser i Europa.

Lang motortradisjon

De nye motorseriene bygger på en lang tradisjon hos Cummins og har vært produsert i utførelser for Euro 4, Euro 5, EPA 2010 (USA) og maskinstandardene S III og IV. Euro 6-utgavene har fått «hjelp av» utviklingen av EPA 2010 med tekniske innretninger som VGT, EGR) og partikkelfilter. Cummins har skaffet seg erfaring fra mer enn 300.000 EPA 2010-motorer i drift i USA. For Euro 6 ligger 80.000 testtimer til grunn for utviklingsarbeidet. Her har ytterligere et element kommet inn i bildet, nemlig SCR. Avgasskravene i EPA 2010 og Euro 6 kan synes nokså like. Euro 6 foreskriver imidlertid testmetoder som ligger nærmere dagliglivet for en dieselmotor, noe som i praksis fører til at de europeiske avgasskravene er strengere.

Det har skjedd en lang rekke modifiseringer på Euro 5-motorene for å komme til Euro 6. VGT er bare en av disse. Dessuten kan ikke EPA 2010-teknologi overføres direkte til Euro 6. Mens de fleste amerikanske lastebiler har snute, har alle europeiske en bulldog-konstruksjon med førerhuset over og rundt motoren. Det innebærer andre forutsetninger når det gjelder plass og motorkjøling, noe som blant annet fører til en annen EGR-konstruksjon på de europeiske motorene. For Euro 6 har Cummins tatt frem en ny elektronisk kontrollmodul (ECM) som både styrer VGT og all etterbehandling av eksosen.

VGT er verdt et par ord for seg. Den elektronisk styrte variable turboen er ikke bare optimert for å oppnå høyt dreiemoment ved lavt turtall, men den fungerer også som en eksosbrems. En egen motorbrems er altså overflødig.

Turboen bærer fortsatt betegnelsen Holset, selv om Cummins har eid fabrikken i Huddersfield helt siden 1973. Siden 2006 heter produksjonsenheten Cummins Turbo Technologies (se også A&T nr. 2 i år). Holset/Cummins Turbo Technologies kunne for øvrig feire sitt 60-årsjubileum 29. mars.

Verdensmotor

Størst endringer har det skjedd på den firesylindrede motoren. Her er en rekke komponenter nye, noe som blant annet har medført større stivhet og lavere vekt. 4,5-literen er en virkelig verdensmotor som er designet i England, USA og Kina, men hvor utviklingsarbeidet for Euro 6 har skjedd ved Darlington-fabrikken. Sammenmonteringen av motoren skal skje i Kina, og den skal benyttes i kjøretøy og maskiner på verdensbasis. Motoren har blant annet en nyutviklet kjølemodul som integrerer vannpumpe, oljekjøler og oljefilter. Den er slik utformet at den vil klare alt fra Euro 3 til Euro 6 med samme motorblokk.

Kjemisk fabrikk

Etterbehandlingsutstyret for eksosen er nærmest for en komplett kjemisk fabrikk å regne. Har finner vi blant annet partikkelfilteret, AdBlue-innsprøytningen og SCR-katalysatoren. «Fabrikken» må selvsagt harmonere fullstendig med hvordan motoren jobber. Man kan overlate denne problematikken til chassisprodusenten, men Cummins har valgt å gjøre jobben i eget hus. Med hver motor kan Cummins levere en ferdig montert etterbehandlingsenhet som kan monteres direkte på chassiset. Fordelen med en slik løsning er at en produsent står for hele prosessen fra turboen blåser luften inn i motoren til den bearbeidede eksosen kommer ut i andre enden.

«Fabrikken» har en rekke sensorer som kontrollerer både temperatur og AdBlue-kvaliteten. Temperaturen er avgjørende for at både partikkelfilteret og SCR-katalysatoren skal fungere perfekt. AdBlue-kvaliteten er i tillegg avgjørende for at SCR-katalysatoren skal kunne omdannet NOx til ufarlig nitrogen og vann. AdBlue-sensoren «sladrer» dessuten dersom bileieren skulle være fristet til å erstatte AdBlue-væsken helt eller delvis med vann.

Det er mulig å klare Euro 6-kravene kun med SCR og partikkelfilter, slik Iveco har sagt man vil gjøre. I teorien er det kanskje mulig å klare det kun med EGR og partikkelfilter også. - Hos Cummins mener vi det er helt avgjørende å benytte alle teknologier i et nøye samspill for å holde forbruket av drivstoff og AdBlue så lavt som mulig, sier Neil Pattison. Cummins hevder at forbruket på de nye Euro 6-motorene ikke vil være høyere enn for tilsvarende Euro 5-motorer.

Forsiden nå