For nedkjølt, flytende metangass (LNG) trengs en meget godt isolert tank som kan holde gassen på minus 160 grader i mange timer.
For nedkjølt, flytende metangass (LNG) trengs en meget godt isolert tank som kan holde gassen på minus 160 grader i mange timer.

Felttester med metandiesel

Volvo har nylig satt i gang felttester i Sverige med lastebiler med metandieselmotorer, som selskapet lanserte tidligere i år. Også en norsk kunde er i løpet av kort tid i gang med felttester.

I Sverige er felttestene omfattet av tre biler med 13-liters motor. Det er transportselskapene DHL og Götene Kyltransporter, samt renovasjonsselskapet Renova, som skal ha bilene i bruk. Samtlige skal benytte flytende metangass (LNG). Parallelt med oppstarten av felttestene ble Sveriges første tankstasjon for flytende metangass satt i drift i Göteborg. Ytterligere to slike tankstasjoner er planlagt i Sverige i første omgang.

Her i landet skal to Volvo FE 6x2 med 7-liters metandieselmotorer settes i felttest i løpet av november. Etter det A&T erfarer, skal bilene gå hos renovasjonsselskapet RagnSells. Ettersom det ikke finnes noen tankstasjon for LNG her i landet, skal disse to bilene gå på komprimert metangass (CNG). Teknologien er likevel praktisk talt den samme. Rekkevidden blir kortere enn med LNG, men det spiller neppe så stor rolle for et renovasjonsselskap.

Volvo har foreløpig ikke offentliggjort effekter og dreiemomenter på sine 7- og 13-liters metandieselmotorer.

Effektivitet

Hovedfordelene med metandieselmotorer er først og fremst effektiviteten og rekkevidden. Motorer drevet etter dieselprinsippet er fortsatt betydelig mer effektive enn ottomotorer med tennplugg. I følge Volvo skal sjåføren merke liten eller ingen forskjell på å kjøre en konvensjonell diesellastebil og en som har metandieselmotor.

På grunn av effektiviteten er også rekkevidden bedre enn med gassmotorer som jobber etter ottoprinsippet. Volvo hevder at rekkevidden fordobles hvis man benytter komprimert metan, og dette fordobles ytterligere når gassen kjøles ned til 160 minusgrader og blir flytende. En lastebil med metandieselmotor får da en rekkevidde på 80 - 100 mil pr. tankfylling. Da er man ikke lenger bundet til lokalkjøring.

Metan finnes både som naturgass og som oppgradert biogass. Hvis man ser for seg en fremtid hvor metandieselmotoren går på biogass og hovedsakelig biodiesel, blir NO x-utslippet kraftig redusert hvis man sammenligner med en konvensjonell dieselmotor, rundt 80%.

Forbrenningsprinsippet

Både drivstoffsystemet og tenningsteknologien er mer komplekst enn i en ordinær diesellastebil. For flytende metan (LNG/LBG) trengs det en tank som kan holde gassen flytende i mange timer. Benyttes komprimert metan (CNG/CBG), trengs tilsvarende en trykktank. Før flytende gass kan anvendes i motoren, må den omdannes til gassform med et trykk på 4 bar. Med komprimert metan holder det med en trykkreguleringsventil som reduserer trykket til 4 bar. Gassen sprøytes deretter gjennom injektorer inn i innsugningsrøret like i nærheten av innsugningsventilen for hver enkelt sylinder. I en gassmotor av ottotypen ville gass/luftblandingen ha blitt antent av en tennplugg. I metandieselmotoren blir det i stedet sprøytet inn en liten mengde diesel som antenner konvensjonelt på grunn av høy kompresjon og som igjen antenner gass/luftblandingen.

En egen "drivstoffhjerne" koblet sammen med motorstyringen sørger for at forholdet mellom metangass og diesel hele tiden er optimal for alle driftsforhold. Om metangassen er i form av naturgass eller oppgradert biogass spiller ingen rolle, ettersom den kjemiske sammensetningen er lik. Dette gir stor fleksibilitet når det gjelder bruk av gass. Skulle man likevel gå helt tom for gass, kan kjøreturen fortsette kun på diesel.

Forsiden nå