Nyttekjøretøyprodusentene er skjønt enige hvilken vei man må få for å få ned drivstofforbruket og CO2-utslippet, fra tunge lastebiler. Fra venstre: Akhat Urmanow, visepresident i russiske KAMAZ, Heinz-Jürgen Löw, president i Renault Trucks, Dr. Georg Pachta-Reyhofen, toppsjef i MAN SE, Andreas Renschler, ansvarlig for lastebiler og busser hos Daimler AG, og Norbert Holzer, styremedlem i Iveco.
Nyttekjøretøyprodusentene er skjønt enige hvilken vei man må få for å få ned drivstofforbruket og CO2-utslippet, fra tunge lastebiler. Fra venstre: Akhat Urmanow, visepresident i russiske KAMAZ, Heinz-Jürgen Löw, president i Renault Trucks, Dr. Georg Pachta-Reyhofen, toppsjef i MAN SE, Andreas Renschler, ansvarlig for lastebiler og busser hos Daimler AG, og Norbert Holzer, styremedlem i Iveco.

Forbruket skal ned

Kjøretøyutviklingen fremover, særlig med fokus på effektivitet, økonomi, drivstofforbruk og CO 2-utslipp, sto i fokus da VDA, det tyske bilindustriforbundet, holdt sitt tradisjonelle presseseminar for den kommende nyttekjøretøyutstillingen IAA i Hannover. Mottoet for høstens messe er da også "Driving the future".

Kremen av tysk nyttekjøretøyekspertise var samlet for anledningen og uttrykte et unisont syn på utviklingen de kommende 15-20 årene. Det er stadig noe å hente på konvensjonell kjøretøyutvikling, men potensialet blir stadig mindre. - Vi startet helt fra bunnen av og forbedret alt som var mulig å forbedre da vi konstruerte nye Mercedes-Benz Actros. Vi oppnådde at vårt nye flaggskip bruker 4,5% mindre drivstoff enn forgjengeren, sa Andreas Renschler, sjef for nyttekjøretøy hos Daimler AG.

Utfordrigene

Dr. Georg Pachta-Reyhofen, toppsjef i MAN SE, tok for seg utfordringene de nærmeste årene. De kan oppsummeres i fem punkter:

- Betydelig økning i godstrafikk på vei
- Stigende energi- og transportkostnader
- Behov for reduksjon av CO 2-utslipp
- Bykjernene må få redusert trafikk- og utslippsbelastning
- Trafikksikkerheten rundt nyttekjøretøy må bli enda bedre

Mye er oppnådd de siste årene, og utviklingen er langt fra stoppet. Tar man forholdene i Tyskland, vil de samlede NO x-utslippene fra veitransport være redusert med anslagsvis 83% fra 2000 til 2025. For partikler så Pachta-Reyhofen for seg en enda kraftigere utvikling. Her var versting-året 1995, og frem til 2025 vil partikkelutslippene være redusert med hele 97%. Han viste også til at gjennomsnittlig drivstofforbruk for en Europa-kombinasjon med trekkvogn og semitrailer er redusert fra drøyt fem liter pr. mil i 1970 (38 tonn totalvekt) til like over tre liter dag (40 tonn).

Drivstofforbruket

Avgassbestemmelsen Euro VI trer i kraft i 2013 og 2014 for henholdsvis nye og eksisterende modeller. Euro VII kommer neppe. Det er nesten ikke NO x og partikler igjen å fjerne. En Euro VI-motor virker nesten som en luftrenser i en luftforurenset bykjerne. Derimot er det fremover et stort behov for å redusere drivstofforbruket, fordi oljeressursene er begrenset, det er behov for å redusere CO 2-utslippet og energikostnadene vil helt sikkert vil øke sterkt. Drivstoffkostnadene utgjør i dag nesten 30% av totalkostnadene for et 40-tonns vogntog. Selv en liten økning i drivstoffprisen gir en betydelig kostnadsøkning, særlig innenfor langtransport og i en bransje som ikke nettopp er kjent for å ha store driftsmarginer.

Dagens motorteknologi gir ikke rom for store drivstoffreduksjoner. Hybridisering, bedre energistyring (start/stopp, tilleggsaggregater drevet elektrisk i stedet for direkte av motoren), termostyring (gjenvinning av tapt varmeenergi) og alternative drivstoff vil på sikt endre noe på dette bildet. Det største besparingspotensialet på kort sikt ligger i forbedret aerodynamikk, mer intelligente transport- og logistikksystemer, lettere nyttekjøretøy (mer nyttelast) og reduksjon av dekkenes rullemotstand. Det er særlig de to første elementene som har stort potensial.

Aerodynamikk

Aerodynamikken er av større betydning enn vi er vant til å tenke. MAN har med sitt Concept S påvist at det er mulig å redusere dagens C W-verdi (luftmotstandskoeffisient) fra 0,5 til 0,3. Det tilsvarer den luftmotstanden en moderne personbil har. På lett motorvei med høye hastigheter tilsvarer det en reduksjon i drivstofforbruket på opptil 15%. Selv på middels tung motorvei og gode landeveier snakker man om besparelser i størrelsesorden 10%. Det er mye, hvordan man enn ser det.

- For å få til dette, trenger vi politikernes hjelp, slo Pachta-Reyhofen fast. For å få C W ned i 0,3 er det nødvendig å øke lengden, både på trekkvognen og på semitraileren, hvis man snakker Europa-vogntog. Lengre og mer avrundet front på trekkvogn og en avtrappende bakende på semitraileren er nødvendig for å få til dette. - Lengdebestemmelsene har stått i ro i 25 år, og en total lengdeøkning på drøye to meter betyr ingen ting for praktisk bruk på vei, sa Pachta-Reyhofen.

Påbygg viktig

Dette ble senere fulgt opp av Dr. Bernhard Krone, grunnlegger og styreleder i den tyske tilhengerprodusenten Krone. Han slo fast at det trengs et nøye samspill mellom chassisleverandører og påbyggere/tilhengerleverandører for å få et best mulig aerodynamisk resultat. - Hengerleverandørene kan gjøre mer enn dette, sa Krone. - Med bedre konstruksjoner og økt bruk av lette materialer vil det for eksempel være mulig å senke vekten på en standard eurosemi fra dagens 7 tonn til ca. 5700 kg.

Krone så også for seg en fremtidig «hybridisering» av tilhengere. Regenerering av bremseenergien kan lagres i batterier og brukes til å betjene bakløftere, innvendig lys, termoaggregater og GPS sporingsutstyr. Tilhengeren trenger dermed mindre strøm fra bilen, noe som er medvirkende til lavere drivstofforbruk.

Forsiden nå