Den nye motorveien vil bestå av parallelle tofeltsveier som i alt går gjennom åtte tunneler. En siste tunnel går mellom Taurodalen og øvre del av Puerto Rico. SRG driver samtidig på fire stuffer.
Den nye motorveien vil bestå av parallelle tofeltsveier som i alt går gjennom åtte tunneler. En siste tunnel går mellom Taurodalen og øvre del av Puerto Rico. SRG driver samtidig på fire stuffer.

Husker du: Tunnel-rapport fra Kanariøyene

Husker du saken om SRG som internasjonal spydspiss i Anlegg&Transport nummer 1, 2001? Den er skrevet av Bjørn Eilert Eriksen og gjengis som den sto på trykk.

Nordmenn i bygg- og anleggsarbeid på Kanariøyene, det er vel slett ingen sensasjon etter at maskinentreprenør Johs. Syltern A/S har vært utførende masseforflytter for gründeren, Bjørn Lyng, på Gran Canaria i en årrekke. Ikke desto mindre regi­strerte vi med interesse for en tid siden at AF-gruppen kjøpte SRG, som ble tiltenkt rollen som spydspiss i konsernet i internasjonale tunneljobber. At SRG allerede er i gang med driving av tunneler på Gran Canaria, pirret nysgjerrigheten.

Foreløpig benyttes det aggregater (t.h.) for strømproduksjon til tunnelriggen fra AMV. Den er kommet 20 meter inn i fjellmassivet.
Foreløpig benyttes det aggregater (t.h.) for strømproduksjon til tunnelriggen fra AMV. Den er kommet 20 meter inn i fjellmassivet.

 

Når sant skal sies, er det virkelig internasjonal sus over navnet SRG, Scandinavian Rock Group. Det klinger godt i utlandet, og det er heller ingen grunn til å underslå at SRG i en periode var landets mest profilerte, utskjelte og kjente entreprenørforkortelse. Det kom mye surt, både under og etter dysten med avgåtte Osmund Ueland og jernbanen, da Romeriksporten ble til.

Mindre fokusert er den «søte musikk» som kom i kjølvannet av SRGs suksess etter fruktbart samarbeid med veivesenet om Oslofjord-tunnelen. Fra utsiden synes dette prosjektet nærmest å ha vært knirkefritt gjennomført, selv om store tekniske utfordringer oppsto. Problemene ble løst i dialog mellom entreprenør og byggherre. Til og med lommer av flytende leire ble forsert ved hjelp av sinnrik «bypass»-løsning, etterfølgende fryseteknikk, injisering og deretter full utstøpning.

Motorhavari i den ene Brøyt lastemaskinen, men heldigvis er det Volvo-mekaniker stasjonert i Puerto Rico.
Motorhavari i den ene Brøyt lastemaskinen, men heldigvis er det Volvo-mekaniker stasjonert i Puerto Rico.

Siden undertegnede er i det snille hjørnet i et behagelig kanariøy-klima, unnlater vi å stresse stedlig SRG-ledelse med spørsmål om i hvilken grad «kompetansenivå og samarbeidsånd hos en oppdragsgiver vil kunne påvirke sluttresultatet». I så måte antar vi SRG har rike erfaringer å kunne øse av. At fjellentreprenørens ansatte liker seg under jord, og at entreprenøren har solid kunnskap om underjordsdrift, er hevet over enhver tvil, men hvor relevant er denne kunnskapen når SRG nå skal spille rollen som AF-gruppens spydspiss og være tunneldriver utenlands?

Inn i «bushen»

En vanlig, velkjent norsk brakkerigg, bygd etter norske forskrifter og med plass til 40 mann, var det første som møtte A & Ts medarbeider et par kilometer inne i «bushen» etter at vi hadde tatt av fra hovedveien mellom Arguineguin og Puerto Rico.

- Det er riktig, vi tar sikte på å drive dette anlegget helt «norsk», som vi ville ha gjort det i vårt eget land. Derfor har vi tatt med oss alt utstyr, maskiner, brakker, verkstedhall, containere, verktøy og tilbehør fra Norge, sier anleggsleder John Ivar Fagermo (36).

Prosjektet omfatter bygging av 4-felts motorvei fra Arguineguin til Puerto Rico og Puerto Mogan, og på denne strekningen skal SRG drive 9 tunneler med en totallengde på 4881 meter. Tunnel-dimensjonen er 77 m 2, og som underentreprenør er SRGs andel av jobben boring, sprengning, lasting og stabilitetssikring.

Allianser

Sammen med entreprenøren «Tito» (Brød. Hermanos med hovedkontor i Las Palmas) har SRG etablert arbeidsfellesskapet «TUNECAN». «Tito» tar seg av utkjøring, utlegging av masse og oppbygging og komprimering av fyllingene i dalsøkkene mellom tunnelløpene. Selskapet står også for bygg­ing av selve motorveien.

- De gjør solid arbeid, har stor maskinpark og folk som kan jobben sin, mener anleggsleder Fagermo etter det han har sett den første måneden.

- Vi hadde for øvrig en lang prosess før vi inngikk samarbeidet og tok jobben. Etter vår mening er det helt avgjørende for å lykkes i utenlandsjobber at man knytter lokale allianser. Det er bare å innse at både kultur og lokale forhold er forskjellig fra det vi opplever «inna­skjærs», hevder Fagermo. Derfor brukte vi tiden før signaturene ble satt på papiret.

- Kan du presisere dette nærmere?

- Et eksempel gjelder selve tunnelarbeidet. I Spania kreves det at ansvarlig har papirer som gruveingeniør, og uten å vite dette og lokale bestemmelser, sier det seg at vi ville ha trengt lang tid for å trenge gjennom systemet. Vi har lett for å rynke på nesen når vi møter utenlands byråkrati, men mon tro om ikke utenlandske firma opplever våre byråkrater på samme måte, undrer Fagermo.

Fagermo viser stålbuene som skal sveises sammen og monteres for hver halvannen meter i alle tunnelene. For nordmenn er dette en uvanlig sikringsmetode, men påbudt i spansk territorium.
Fagermo viser stålbuene som skal sveises sammen og monteres for hver halvannen meter i alle tunnelene. For nordmenn er dette en uvanlig sikringsmetode, men påbudt i spansk territorium.

Tok tid å komme i gang

SRG var på plass i god tid før årsskiftet, men det har tatt noe lengre tid å komme i gang enn først beregnet. Mye var knyttet til ilandtagning av maskiner og utstyr. Det ble søkt om å benytte den lokale havna i Arguineguin, men myndighetene sa nei og henviste til Las Palmas. Før alle tillatelser var i orden for å frakte maskiner og brakker til riggplassen, var det gått 14 dager.

Nå er imidlertid brakkeriggen på plass, og verkstedet er lagt i dalen rett nedenfor fire av tunnelpåhuggene. På strekningen mellom brakkerigg og verksted ligger en større, lokal betongstasjon.

- Driftsopplegget tar sikte på at vi skal sluttføre tunnel­ene i løpet av 20 måneder, men vi håper det vil gå noe raskere. Åtte av tunnelene ligger i selve motorveien med tofelts løp hver vei (parallelle) mens den siste går fra Taurodalen og inn i øvre del av Puerto Rico-dalen.

Brakkeriggen er den samme som ble benyttet på Gardermoen.
Brakkeriggen er den samme som ble benyttet på Gardermoen.

Stabile masser

Undersøkelser som er foretatt viser at fjellet er hardere i sør enn nord, men at det kan være store lokale variasjoner. Boringen foretas med to AMV underjordsrigger, bygd av Andersen Mek. Verksted i Flekkefjord. Riggene er brukte og har tidligere blant annet gått i prosjektene som er nevnt innledningsvis.

Lastingen skjer med to hybride Brøyt X-1000 (el/dieseldrift), også de benyttet ved de samme prosjektene.

- Det er langt behageligere å laste med en Brøyt hvor overvogna kan svinges, enn med hjullaster, mener anleggsleder Fagermo. Dog har vi hatt en del problemer med det elektriske 24-volts anlegget på Brøyt-lasterne. Det gjelder også opplegget for svivelen til kabeltrommel­en, en noe sårbar konstruksjon. At toppen på motoren røyk her forleden, kan vi heldigvis gjøre noe med relativt raskt, for Brøyt'en har Volvo-motor og Penta har stasjonert reparatør i Puerto Rico. Erfaringsmessig kan det skje noe med eldre maskiner som har stått en stund, når de flyttes og når de skal «fyres opp igjen». Disse lokale problemene har redusert tilgjenge­ligheten noe og sammen med øvrige forsinkelser gitt oss en noe trangere start enn ventet, sier Fagermo.

Spesiell sikring

Det helt spesielle med tunneldriving i Spania er at myndighetene krever sikring med jernbuer i hele tunnelstrekket. Buene kommer i ferdige profiler som sveises sammen, og det skal være kun 1,5 meter mellom hver bue.

- Jern er billig i Spania, men det er noe uvant for oss å sikre på denne måten. Trolig bedrer vi teknikken ytterligere og i god tid før vi er ferdig med alle 1600 jernbuene, mener Fagermo. Ellers benyttes det Svellex-bolter for ytterligere sikring, og alle tunneler får et lag med sprøytebetong. Betongssprøyteriggen kommer fra Meyco i Sveits. I tunnelventilasjonen benyttes Korfman-vifter og norskprodusert Protan ventilasjonsduk.

- Hvordan er status fra driften hittil, Fagermo?

- Vi er nå (8. januar 2001) kommet 40 meter inn på to av stuffene og 20 meter inn i stuffene på denne siden av dalen. Driftsopplegget går ut på at vi skal klare 75 meter i uka, helst med 4 meters salver. Enkelte steder er imidlertid forholdene slik at vi må gå ned til en salvelengde på 1-1,5 meter. Vi føler imidlertid at vi begynner å få godt tak på jobben, selv om det er uvante forhold.

- Hvor lenge har så anleggsleder Fagermo tenkt å være på Gran Canaria før kursen settes hjemover?

- Trolig i 20 måneder til jobben er ferdig, for klimaet her er slett ikke å forakte. Om det deretter blir andre utenlandsjobber, vil tiden vise. Det kan jo hende alliansebyggingen kan føre til andre oppdrag, for selv om det er i Sveits de store tunneljobbene er for tiden, er det en kjent sak at prosjekter i Spania står og venter, mener Fagermo.

Forsiden nå