Brasil har klare målsettinger om skjerpede avgasskrav, men hensynet til markedet veier likevel tyngst.
Brasil har klare målsettinger om skjerpede avgasskrav, men hensynet til markedet veier likevel tyngst.

Hva gjør "alle andre" med eksosen?

Europa, Nord-Amerika, Australia og Japan er i ferd med å få så strenge avgasskrav at eksosen nesten ikke inneholder eksos. Med bare 17% av verdens befolkning, er det av avgjørende betydning hvordan avgassproblematikken håndteres hos de øvrige 83%.

Under SAE 2010 Heavy Duty Diesel Emissions Control Symposium i Göteborg i slutten av september ble det snakket mye om hvor langt man har nådd i "vår" del av verden, altså den vestlige. Heldigvis hadde programkomitéen også funnet plass til innledere fra land som Kina, India og Brasil.

Felles for disse er en stor befolkning (Kina og India har til sammen 37% av verdens befolkning), betydelig innenlands nyttekjøretøyproduksjon og at de vil oppleve en sterk økonomisk vekst de kommende årene. Felles for de tre landene er også at de baserer seg på å kopiere Euro-normene fremfor de amerikanske EPA-bestemmelsene.

Bedre på papiret enn .....

Utviklingen mot mer miljøvennlige biler ser bedre ut på papiret enn den er i virkeligheten i disse landene.

Brasils avgasskrav heter CONAMA med et P-nummer bak. Formelt er det nå som gjelder. Den tilsvarer Euro 3, og når vi vet hvilken utvikling som har skjedd fra Euro 3 til dagens Euro 5, skjønner vi at CONAMA P5 ikke foreskriver spesielt "rene" utslipp. Nå har riktignok Brasil en målsetning om å hoppe over CONAMA P6 og gå direkte til P7 (tilsvarer Euro 5) i 2012, men det gjenstår å se om det blir en realitet.

Rene utslipp krever ren diesel. Svovel i diesel har en ødeleggende effekt på alt renseutstyr. Dagens (vest)europeiske dieselkvalitet i henhold til normen NS-EN 590 har et svovelinnhold på maksimalt 10 ppm. I Brasil sier man at diesel med et svovelinnhold på 50 ppm vil være tilgjengelig fra 2012 og tilsvarende 10 ppm året etter. Samtidig poengteres det at diesel med et svovelinnhold på 500 ppm også vil være i handelen.

Regionale forskjeller

Nå kan man selvsagt spørre etter sammenhengen her. Svaret er så enkelt som at det er langt fra Sao Paulo til indre Amazonas i mer enn geografisk forstand. Representanter for motorprodusentene i Brasil var klare på at man ønsket å få ned avgassutslippene, men at det er minst like viktig å dekke markedets behov. I klartekst betyr det at det er stor forskjell på storbyene og de enorme landområdene som ligger langt unna. I byene kan man lettere stille strenge avgasskrav enn ute på landsbygda. Helt uproblematisk er ikke dette, ettersom nyttekjøretøy med "rene" motorer er dyrere enn de med mindre rene. Det er derfor ikke noe ukjent fenomen at transportører kjøper biler i de deler av landet som praktiserer mindre strenge avgasskrav.

Brasil har for øvrig en infrastruktur som gir høyt drivstofforbruk og dermed høye utslipp. Nærmere 80% av veinettet er fortsatt grusveier.

Konkurrerer mot mange hensyn

- Vi vil nok gjerne få ned forurensningene fra dieselmotorer, men det er ikke så lett å få til, sa P.A. Lakshminarayanan hos den indiske kjøretøyprodusenten Ashok Leyland i sitt innlegg. Han pekte på at det i India, med verdens nest største befolkning, vil være en kamp om økonomiske midler.

- Er det for eksempel riktig å bruke penger for å oppnå en dieselkvalitet med et svovelinnhold på 10 ppm når midlene i stedet kanskje burde brukes på helse, utdanning og rent vann, spurte han.

Nå er det likevel muligheter for at myndighetene kan komme med avgasskrav. BS V, som i stor utstrekning tilsvarer Euro 5, kan bli krav fra 2015.

Akkurat som i Brasil er det stor forskjell på storbyene og landsbygda, og det er i første rekke 11 store byområder som er utpekt for eventuell innføring av BS V. Dermed står man i samme dilemma som i Brasil. Transportørene kan delvis sørge for å kjøpe biler før 2015, og etter en eventuell innføring av BS V kan man alltids handle kjøretøyer utenfor storbyene.

Det er ikke teknologien det står på. Nyttekjøretøyprodusentene i Brasil, India og Kina har dratt lærdom av sine europeiske og amerikanske kolleger og vil i dag kunne klare å produsere motorer som tilfredsstiller avgasskrav av typen Euro 5. Hverken EGR eller SCR er fremmedord for fabrikkene.

Så gjenstår det å se om det er hensynet til miljøet eller til rask økonomisk vekst som veier tyngst i vektskåla, særlig i første omgang. Men selv en liten bedring hos 83% av verdens befolkning vil heretter være viktigere enn det vi 17% "vestlige" kan få til med våre avgasskrav heretter!

Forsiden nå