FKA-trekkvognen har en lengre og avrundet front som gir både økt sikkerhet og lavere drivstofforbruk.
FKA-trekkvognen har en lengre og avrundet front som gir både økt sikkerhet og lavere drivstofforbruk.

Hvorfor er ikke dette tillatt?

Den sparer menneskeliv og reduserer utslippene. Men lovlig, det er den ikke.

MAN Concept S fra 2010 inkluderer også en ny semitrailer-konstruksjon. Det hevdes at denne kombinasjonen vil bruke 25% mindre drivstoff enn en standard EU semitrailer-kombinasjon.
MAN Concept S fra 2010 inkluderer også en ny semitrailer-konstruksjon. Det hevdes at denne kombinasjonen vil bruke 25% mindre drivstoff enn en standard EU semitrailer-kombinasjon.

Dagens europeiske lengdebestemmelser er til hinder for førerhuskonstruksjoner som kan spare menneskeliv og redusere avgassutslipp.

Hvis man ønsker maksimal lastelengde og et førerhus med best mulig plass for sjåføren innenfor tillatte EU-lengder, havner man på en kubisk førerhuskonstruksjon som er rundt 235 cm lang. Ved å øke førerhuslengden med 80 cm vil det være mulig å oppnå en vesentlig bedre aerodynamisk form og en deformasjonssone man vet vil spare menneskeliv. Dette kommer frem i en undersøkelse som FKA Automotive Research har utført for organisasjonen Transport & Environment, T&E.

En murstein

Kort beskrevet er ulempen med dagens mursteinformede førerhus disse:

1. Bortsett fra detaljer er det begrenset hva som kan gjøres for å oppnå bedre aerodynamikk.

2. Motoren sitter av plassmessige årsaker umiddelbart bak støtfangeren. Det er ikke plass til en skikkelig deformasjonssone. Underkjøringshinderet gjør at personbiler ikke kommer under bilden, men sammenstøtet er hardt.

3. Ved påkjøring av myke trafikanter er det stor fare for at de havner under lastebilen.

Bedre nærsikt øker sikkerheten.
Bedre nærsikt øker sikkerheten.

4. Det er begrenset hvor lavt nerkanten av vinduene kan være. Dette forhindrer bedre nærsikt.

Sikkerhet

En økning av førerhuslengden gir betydelig bedre plass til en deformasjonssone. I sammenstøt med person- og varebiler har personer i de mindre bilene betydelig større overlevelsesmulighet. Samtidig vil en mer avrundet front sørge for at myke trafikanter kastes ut mot siden i stedet for å bli kjørt over. Med økt lengde vil det dessuten være lettere å konstruere førerhusene slik at nerkanten av front- og sideruter kommer lavere. Den lengre fronten gjør dessuten at en person må oppholde seg lengre unna frontruten. Sjåføren har større mulighet til å se personer som oppholder seg like foran, eller tett på sidene av førerhuset, noe som ofte er situasjonen ved fotgjengerfelt og trafikklys.

FKA mener en slik front kan redusere trafikkdød forårsaket av sammenstøt med lastebiler med hele 50%. Det tilsvarer mellom 3200 og 3800 menneskeliv årlig i Europa.

Mindre luftmotstand

80 cm større førerhuslengde muliggjør en mer avrundet og skrånende front. Ifølge FKA vil det gi en reduksjon i luftmotstanden for en standard fire meter høy semitrailer på 12%. Ettersom luftmotstanden utgjør drøyt tredjeparten av kjøremotstanden til en standard semitrailerkombinasjon, vil dette gi en reduksjon i drivstofforbruket fra 3,2 til 5,3%.

Dette ser kanskje ikke så mye ut, men la oss ta et regneeksempel: Et EU-vogntog på 40 tonn kjører 150.000 km i året og har et gjennomsnittsforbruk på 3,5 liter pr. mil.

Totalt drivstofforbruk i året blir da 52.500 liter diesel. En besparelse på 5% reduserer forbruket med 2625 liter som innebærer en reduksjon i CO 2-utslippet med drøyt 7 tonn (faktor 2,67). Ved en dieselpris på 13 kr. pr. liter har bileieren spart 34.125 kr.

En moderne amerikansk lastebil har langt lavere luftmotstand enn dagens europeiske lastebiler. Dette er Kenworth T680.
En moderne amerikansk lastebil har langt lavere luftmotstand enn dagens europeiske lastebiler. Dette er Kenworth T680.

Undersøkelsen har tatt for seg kun førerhuset. Andre undersøkelser viser at formen på semitraileren er vel så viktig. Konseptet Cheetah fra påbyggeren Cartwright har full innkledning av chassisdelen, samt tilnærmet dråpeform på tak og bakstuss. Cartwright hevder konstruksjonen kan redusere drivstofforbruket med 16 til 18%.

MAN har bygd videre på dette med sitt Concept S som ble vist på nyttekjøretøyutstillingen IAA i 2010. En trekkvogn konstruert omtrent slik FKA foreslår, koblet til en semitrailer av Cheetah-typen, kan gi en drivstoffreduksjon (og CO 2-utslipp) på opptil 25%. Da begynner det virkelig å monne i drivstoff- og CO 2-regnskapet.

Politiker-konstruert

Daimler-eide Freightliners fremtidsstudie har mange av elementene fra FKA-trekkvognen.
Daimler-eide Freightliners fremtidsstudie har mange av elementene fra FKA-trekkvognen.

Konstruksjonen av dagens europeiske lastebiler er i hovedsak bestemt av EU-byråkrater og politikere med jernbaneskinner i blikket. Man er livredd for å gi lastebiltransporten noen som helst fordel, inklusivt økt sikkerhet og redusert drivstofforbruk. Derfor har man heller ikke vært villig til å gi modulvogntog en reell sjanse.

Amerikanske politikere har for lengst innsett at man ikke kan klare seg uten lastebiltransport. For å sikre reelle konkurransevilkår har man satt en begrensning på lastelengden og overlatt til nyttekjøretøyprodusentene å lage best mulig førerhus. Det har resultert i noen virkelig spennende førerhuskonstruksjoner som ligger langt foran sine europeiske kolleger når det gjelder aerodynamikk og bo- og arbeidsforhold for sjåføren. En noe sterkere avrunding av fronten vil også kunne gi de sikkerhetsgevinster FKA-rapporten beskriver.

Forsiden nå