Iveco imponerende konsept Glider er et rullende fremtidslaboratorium fullt av høyteknologi.
Iveco imponerende konsept Glider er et rullende fremtidslaboratorium fullt av høyteknologi.

IAA: Eco, EEV, electric, hybrid, kilo

Overskriften ramser opp "stikkordene" for de viktigste og gjennomgående tema under IAA 2010 i Hannover. Bak alle ligger det overordnede målet å redusere utslippet av CO2 fra verdens kjøretøypark. Følgen er at CO2-reduksjon er blitt "arena" for dette tiårets teknologiske konkurranse.

Når det gjelder medisinen, blir den litt forskjellig for de tunge og de lette kjøretøyene. Men for alle typer kjøretøy som drives av brennbart drivstoff, gjelder det å redusere forbruket. Alle er enige om at det er den sikreste måten å redusere CO2-utslipp på.

Stikkordene ovenfor forteller at alle avdelingene innen bilproduksjon blir berørt, motor- og turbokonstruktører, designere, metallurger, kunststoffprodusenter, elektro- og batteri-ekspertene, dekkfabrikantene m.fl.

At innsatsen virker, har vi allerede sett. At den samlede reduksjon ikke er, og heller ikke blir, målbar, er noe annet. Her gjelder konkurransens logikk. Det fantes knapt en eneste utstiller på IAA som hadde glemt begrepene miljø og CO2 i sin egenreklame. Selv produsenter av sjåførseter har nå en utvidet, klimarelatert begrunnelse for å gjøre førerstolene lettere: Det reduserer forbruket.

Skillet tungt-lett

For tunge kjøretøy i langtransport er det anerkjent at hverken hybriddrift eller el-drift er løsningen. For lettere kjøretøy er begge teknologiene anvendbare, hybriddrift først og fremst på kjøreruter med hyppige nedbremsninger. I biler hvor man snakker om nyttelast i tonn og ikke kilo, er el-drift foreløpig uaktuelt da vekten av batteriene ville være like stor eller større enn vekten av lasten.

For tunge kjøretøy blir det snakk om vektreduksjon, optimering av drivlinjen, aerodynamisk design av bil og tilhenger pluss dekk med lav rullemotstand. Men det blir i høyeste grad snakk om alternative drivstoff. De to svenske fabrikantene er sterkt inne på det.

Scanias alternativ

Hittil har vi ikke hørt et eneste ord om hybrid fra Scania. Det lar seg forklare ved at Scania bygger biler over 16 tonn. Optimal størrelse for en hybrid distribusjonsbil er ifølge Mercedes-Benz 12 tonn. Hvem vet, både Renault og Volvo satser på tyngre utgaver.

Scanias "miljøtilbud" på IAA var blant andre to nye motorer, én på naturgass (med tennplugger) og en etanoldrevet dieselmotor. Scanias nye gassmotor synes å være godt forberedt. Den kan kjøres på biogass eller naturgass, eller en blanding av de to. Ved hjelp av elektronikk fra Bosch sørges det for at motoren uansett hvilken type gass den går på, yter den det samme som dieselversjonen.

Motoren er basert på 5-sylinderblokken, og slagvolumet er9,3 liter. Den har naturlig nok sine egne spesielle topplokk med sentralt plasserte tennplugger. Kamakselen er tilpasset gassdrift, og den har en liten wastegate-tubo som gir rask respons. Ytelsen er 270 hk, eller 310 hk.

Den 5-sylindrede, etanoldrevne dieselmotoren har et slagvolum på8,9 liter og yter 270 hk (1200 Nm). Med EGR-anlegg tilfredsstiller den EEV-kravet og reduserer CO2-utslippet med 70%, den samme reduksjonen som for gassmotoren. Når det gjelder innsprøytningssystem har motoren hverken XPi eller HPi, men det Scania kaller PDE som trolig betyr elektronisk styrte enhetsinjektorer.

Vi ser at i kampen mot utslipp bruker Scania alle tre typene innsprøytning, avhengig av modell, dessuten både EGR og SCR (AdBlue), pluss variabel turbo. Flere modeller har en ny, rask bakaksel med utvekslingsforholdet 2,59:1, noe vi ville himle med øynene av for bare 15 år siden.

Skal man bestille en Scania i morgen, bør man holde tunga rett i munnen: Bestiller man for eksempel en R420 med 12-litermotor, 6x2 EEV, får man AdBlue-tank på kjøpet, mens R440 4x2 ikke har denne tanken med blå kork. Derimot har den XPi common rail, EGR og variabel turbo. For kunden kan det trolig være lurt å se på prisene også før kontrakten underskrives.

Volvo med metan-diesel

Volvo viste for tre år siden syv prototyper som gikk på syv alternative drivstoff, og i tillegg en hybrid. På IAA 2010 ble en FM som går på en blanding av metangass og (litt) diesel fremhevet. Denne løsningen har Volvo god tro på, men bare som en overgang til helt CO2-nøytrale drivstoff.

En metangass-drevet lastebil som beholder dieselmotorens energieffektivitet er naturligvis en fordel siden den også kan kjøres på vanlig diesel. Dette er både praktisk og betryggende fordi de eksisterende bensinstasjoner ennå ikke har godt nok utviklet infrastruktur, sier Volvo. - Målet er at vi skal kjøre på 80% grønn biogass og 20% grønn biodiesel. Dette vil redusere CO2-utslippet med 80% sammenlignet med ordinære dieselmotorer, hevder Volvos miljøsjef, Lars Mårtensson.

Også DME

Miljøsjef Lars Mårtensson snakker også meget gjerne om et annet drivstoff, som Volvo forøvrig er alene om å ha motor til, nærmere bestemt drivstoffet Bio-DME hvor bokstavene DME står for dimetyleter. Bio-DME framstilt av biomasse har et utslipp av CO2 som er 95% lavere enn fossil diesel, og er derfor et meget interessant alternativ. Drivstoffdistributøren Preem i Stockholm har nylig åpnet en egen fyllstasjon for DME. Det muliggjør et feltforsøk, og de første fem av Volvos DME-lastebiler vil nå gå ut i regulær kommersiell drift og utgjøre den første felttest med dette lovende drivstoffet.

Flere sider ved MAN

To utstillingsobjekter på IAA fremkalte trolig endel hakaslepp hos besøkere. Det ene var Konsept S, og det andre var en brasiliansk Volkswagen lastebil ved navn VW Constellation.

Konsepter er mer og mindre realistiske. På IAA 2008 viste MAN sitt såkalte delfin-konsept som var resultatet av designernes mer eller mindre helt frie fantasi. Konseptet var "håpløst", blant annet fordi det ikke passet for europeisk infrastruktur med bruer, ferger og tunneler. Konsept S har ikke det problemet, men i og med at designerne har tenkt drivstoffreduksjon og CO2-utslipp i ekstrem grad, bryter konseptbilen med tradisjonell hytte- og chassiskonstruksjon. Bilens tallverdi for luftmotstand er praktisk talt som for en moderne personbil. Dermed reduserer konseptbilen drivstofforbruket med 25%, og som MAN selvfølgelig passer på å påpeke - like stor reduksjon av CO2-utslippet.

Brasilianeren VW Constellation var utstilt hos MAN på IAA fordi MAN ifjor overtok ansvaret for VWs nyttekjøretøyproduksjon i Brasil. Det er ikke bare småtteri, for Volkswagen er markedsleder for nyttekjøretøy i det store landet og nummer to på buss! Andelen ligger på 30%, og det siste produksjonstallet vi har, var 77.000 enheter.

Volkswagen i Brasil har stort sett brukt amerikanske motorer, derav mye Caterpillar. Det kan ikke MAN Latin America leve med lenge, så MAN øker, og må fortsette å øke kapasiteten ganske drastisk, enten i Nürnberg, eller i Brasil.

Av mer praktiske opplysninger ble det meldt at MAN gjenopptar leveringen av den hydrauliske forakselen, HydroDrive, og det ryktes at Emdal Transport venter på to.

DAF - også en markedsleder

DAF Trucks har gjort det godt i de senere årene, og på pressekonferansen i Hannover var det god stemning og lite sutring over tilstandene finanskrisen har skapt. For en som har fulgt med noen år og blant annet opplevd DAFs og Leylands konkurs i 1993, er det nesten utrolig å lese DAFs salgstall for de senere år. Like overraskende kan det være for mange å høre at på området trekkvogner er DAF, som før i verden ofte ble omtalt som "lille DAF", faktisk markedsleder i Europa.

Til tross for at DAF er en god teknisk utvikler, var det på IAA få nyheter på de konvensjonelle modellene. Alle tre seriene er "ferdigutviklet" og moderne, og Euro 6-utgavene må vi vente på enda en stund.

I dagens CO2-atmosfære var det derfor viktig å kunne fortelle markedet at DAFs hybride 12-tonner er klar for serieproduksjon i slutten av dette året. Det rimer godt med hva A&T skrev i forrige nummer om at det er "hybrider i fleng rundt hjørnet". Det kan imidlertid se ut som om de fabrikantene som valgte amerikanske Eaton som komponentleverandør, har ligget et hestehode foran. Med Eaton som partner er MB Atego allerede i produksjon, Iveco Eurocargo likeså, og DAFs hybride LF ruller ut av fabrikken om noen uker.

DAFs nye Blue Edition

Den nye blå spesialutgaven av flaggskipet XF105 Super Space Cab tiltrakk seg stor oppmerksomhet på IAA. Dessverre må norske kunder bestille den hos tysk forhandler, for den elegante og godt utstyrte utgaven er forbeholdt det tyske markedet hvor DAF har gjort det spesielt godt de siste årene. Av den grunn bruker vi ikke spalteplass på å beskrive utstyret. Det finner man på www.daf.com.

Renault med forhjulsdrift

Blant alle IAAs CO2-relaterte nyheter kunne Renault Trucks introdusere en nyhet som ikke har mye med klima å gjøre, nærmere bestemt systemet OptiTrack som er hydraulisk drift på forakselen. Systemet er i prinsippet det samme som MANs HydroDrive. Renault OptiTrack er beskrevet i egen sak på annet sted i dette bladet.

På en av de utstilte Renault-modellene kunne man på frontplata lese navnet OptiFuel. Hvis man ikke visste bedre, kunne man komme til å tro det dreiede seg om et nytt, alternativt og kanskje CO2-fritt drivstoff, men slik var det ikke. "OptiFuel" har likevel med utslipp å gjøre. Det er nemlig Renaults program for reduksjon av drivstofforbruket og går på optimering av bilen og sjåføren, samt programmessig oppfølging av begge to som i praksis også betyr elektronisk overvåkning av begge.

En overraskelse for de fleste var den utstilte, elektrisk drevne, lille smidige Renault Maxity som i bunn og grunn er en Nissan Cabstar. Den utstilte utgaven representerer andre generasjonen, hvilket blant annet betyr at den har fått ny girkasse. Utgaven har vært i regulær drift hos et bryggeri i Paris siden mai i år, og Renault rapporterer at flere har bestilt bilen. Bilene skal leveres før jul. Maxity Elektro har en topphastighet på90 km/h og skal ha en rekkevidde på100 km før den må lades igjen.

Hybrid Premium

Den utstilte representanten for Renaults hybridteknologi var en bil "fra virkeligheten", nærmere bestemt en som går i feltforsøk hos Coca Cola.

Det er mange år siden Renault viste sin første prototype, Hybrys, og vi tror Renault er kommet langt i retning serieproduksjon. Vi legger merke til at Renault, i likehet med Volvo, satser på tyngre utgaver enn 12-tonnere. Bilen på bildet er treakslet.

Iveco imponerer

Det store trekkplasteret hos Iveco var konseptbilen Iveco Glider. Den er ikke et urealistisk fantasiprodukt, men et ferdigmontert fremtidslaboratorium. Iveco ser ut til å ha brukt alt som finnes av ekspertise i Fiat-konsernet og et meget stort antall utenforstående underleverandører for å bygge om en Stralis til trolig den mest avanserte trekkvognen på kloden.

En detaljert beskrivelse av bilen vil ta alt for stor plass i dette nummeret som er fullpakket. Det gjør vi senere. Men for å antyde hvor nivået ligger, skal vi nevne noen detaljer.

Iveco Glider har ikke dynamo; motoren er fri for remmer. Bilen produserer strøm ved hjelp av bremseenergi, ved hjelp av varmen fra eksosen og ved hjelp av solcellepaneler. Utstyret inne i hytta kan enkelt reorganiseres, inneklimaet styres av sensorer og friskluft tas inn både foran og bak i hytta. Dekktrykket og fjæring reguleres automatisk etter veiforholdene osv.

Ecostralis

Iveco lager en øko-versjon av flere Stralis-utgaver som skal matches med "eco-training" av sjåfører. Øko-utgavene har motorer som tilfredsstiller EEV-kravene, de har dekktrykkovervåkning og en finesse som omtales som øk-bryter. @%:Så vidt vi har forstått må føreren bruke nøkkel for å aktivere denne bryteren. Når det skjer, bruker elektronikken informasjon fra EBS-systemet (Electronic Brake System) om bilens totalvekt og tilpasser dreiemomentet ved start og akselerasjon for å hindre unødig drivstofforbruk. Evnen til å opprettholde marsjfart reduseres ikke.

Et av de nye øko-tiltakene er montering av nye dekk (305/70R22m5) som matcher en rask bakakselutveksling på 2,64:1.

Seriemoden Eurocargo Hybrid

Vi spurte under messa om vi kunne kjøpe en Eurocargo Hybrid i morgen og fikk ja til svar. Hybriden skal foreligge som 7,5- og 12-tonner. De hybride utgavene har samme trekkraft som standard-versjonene, men har mindre dieselmotor som assisteres av elektromotoren på 44 hk under akselerasjon.

Eurocargo Hybrid, som også har start-stopp-system, har oppnådd meget gode resultater under felttestingen. Ifølge Iveco påvirker type kjørerute drivstoffbesparelsen mye. Best resultat gir ruter med hyppige akselerasjoner. Det er den samme erfaring alle andre har gjort. Hele hybridpakken i Eurcargo veier200 kg, så det blir stor kapasitet "til overs" for nyttelast.

Mest mykvare hos Daimler

Lastebildelen av Daimlers store totale antall utstillingsobjekter bød denne gangen på få nyheter som har med hytte og chassis å gjøre.

En nyhet som viser hvor girkassetrenden går, var at modellen Axor får den automatiserte girkassen PowerShift som standard. Det betyr sikkert at Mercedes-Benz tar konsekvensen av hva markedet har fortalt.

En annen nyhet som ligger i elektronikkens verden, var at den såkalte bremseassistenten er klar i ny utgave, generasjon 2. Det nye ved den er at den nå reagerer på et stillestående objekt i veibanen og drar på full bremsekraft for å hindre sammenstøt.

Under Daimlers paraply befinner nå merket Fuso seg, og som mange nå vet, importeres modellen Canter til Norge. Den hybride utgaven av den har gjort unna felttestingen i Storbritannia og Irland, og den første kunden i Irland har mottatt sin bil ved regulært kjøp.

Det som var nytt og interessant på IAA var at en prototypeutgave av Fuso Canter med elektrisk drift, Fuso Canter E-Cell, ble utstilt. Hvor langt den er kommet i utvikling i retning serieproduksjon, er uvisst.

Forsiden nå