Transit AWD holder føreren varm nærmest uansett utetemperatur. Spinner det bak, drar alltid begge forhjulene.
Transit AWD holder føreren varm nærmest uansett utetemperatur. Spinner det bak, drar alltid begge forhjulene.

Kaldt ute, varmt inne

Den første erfaringen med Ford Transit AWD på denne kalde Fjellrunden, var at føreren ikke må være pelskledd for å ha det varmt og trivelig. For det andre er det ikke tvil om at det alltid er drift på begge hjulene foran hvis et bakhjul, eller to, begynner å spinne.

Vi har vært "heldige" denne vinteren. På grunn av tidligere opplevelser i bil, er vi sterkt fiksert på om de er varme nok når det er virkelig kaldt i vinter-Norge, og om de kommer seg fremover på ubrøytet vei.

Det siste spørsmålet har vi ikke fått så bra svar på hittil, for veiene har vært brøytet i motsetning til jule- og nyttårshelgen ifjor da vi kjørte Fjelltesten. Men kaldt har det vært.

Moderne motor - lite varme

En ulempe med dagens moderne dieselmotorer er at de avgir lite varme. Hvis det er virkelig kaldt og bilen ikke har ekstravarmer, kan temperaturnåla komme i "fritt fall" og ende helt i bånn når man kjører ned en lang utforbakke som for eksempel ned fra Dovrefjell til Ulekleiv (Dombås). Hva skal man svare haikeren i passasjersetet som spør hvorfor det blir så kaldt i bilen?

Hvis man misliker bilen generelt, kan man være fristet til å svare flåsete. Men på en tur hvor akkurat dette ble aktuelt, fikk haikeren vite litt om dieselmotor, ekstravarmer og spesifikasjon, eller ikke, for det nordiske markedet.

I Ford Transit har man ikke dette problemet. Den har en 5kW Eberspäher dieseldrevet ekstravarmer. Resultatet er førerkomfort. Om det blir 28 minus ute, gjør det ikke noe. Inne i kupéen får man det så varmt man vil. Ulempen er selvfølgelig at ekstravarmeren drar endel diesel når det kjøres gjennom områder med temperatur ned mot 30 minus. Men den som har måttet kjøre innom slektninger underveis for få igjen varmen og låne varmdress, gir blaffen i om det går noen ekstra kroner. Da får man heller sutte på labben noen dager.

Like bra styring

Det spesielle 4x4-systemet hos Ford Transit bygger ikke i høyden og påvirker ikke geometrien i forstillingen. Under normal kjøring uten innkoblet forakseldrift, er bilen akkurat like god å kjøre som en standard 4x2. Og hvilken varebil i den aktuelle klassen er bedre? Svaret vil trolig avhenge litt av smak og behag, men Transit har utvilsomt en styring av ypperste klasse.

At man kjører en bil det står AWD på, merker man ikke før et hjul begynner å spinne bak. Vi merket ikke noe til firehjulsdriften før vi befant oss i en kneik på en sidevei oppe på fjellet hvor det et stykke var nysnø på blankis. Det oppdaget systemet raskere enn føreren. Vi følte at forakselen koblet inn, tydeligst på at Transit 4x4 blir tyngre på rattet når forhjulene drar. Forakselen har nemlig ikke differensial.

Idiotsikkert system

Det som gjør at forakselen kobler inn, er forskjell i rotasjon mellom bakhjul og forhjul. Forskjellen aktiverer en oljepumpe som lukker to clutcher, én i hver sin klokke påstøpt girkassens clutch-hus.

Bilen vi kjørte denne gangen, hadde generasjon 2 av systemet. Dette er forbedret i forhold til det første på to måter. Nå slippes oljetrykket modulert inn på clutchene av elektronisk styrte magnetventiler slik at det ikke oppstår et ubehagelig rykk i bilen idet forhjulene tar tak. Oljetrykket slippes ut etter en stund, og dersom bakhjulene begynner å spinne igjen, skjer det samme om igjen. For å unngå stadig inn- og utkobling i en stigning, trykker man nå på en knapp på dashbordet for å kommandere systemet til å holde på oljetrykket. Denne knappen var ikke tilstede i de første AWD-utgavene som ble levert. Forbedringene i generasjon 2 tror vi er avgjørende for systemets fremtid.

Forbruk

Når det gjelder drivstofforbruk, hadde bilen bare sterk kulde som negativ faktor. Veiene var ikke spesielt tunge.

Bilen veide under kjøringen2580 kg. Vi målte forbruk både nordover og sørover. Nordturen inneholdt noe småkjøring i Oslo-området og er dermed ikke så typisk for "Fjellrunden". Men den faste E6-etappen fra Dombås til Kolbotn var som den skulle være.

På nordturen brukte bilen 0,96 lit/mil.

På etappen ned Gudbrandsdalen til Kolbotn var det mye kaldere, og de to strekningene med motorvei ble kjørt i100 km/h. På de 36,18 milene ble forbruket36,03 liter. Det gir et snitt på 0,99 lit/mil.

Det var under 20 minus hele Gudbrandsdalen til Lillehammer. Øverst i dalen var det minus 28. Hvor mye dieselbrenneren brukte, vet vi selvfølgelig ikke. For å få en indikasjon på det, måtte vi kjøre samme bilen på samme distanse under sommerforhold, og med vinterdiesel på tanken.

Forsiden nå