Geir A. Mo, adm. direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF): - For oss er det transport som gjelder, og at våre medlemmer leverer de beste transportløsningene, noe som i de aller, aller fleste tilfeller involverer en lastebil. Men vi har også medlemsbedrifter som bruker varebiler, tog, fly og båt, sier «lastebilgeneralen» som også understreker at NLF arbeider beinhardt for å sikre gode vilkår for transportnæringen. – Vi skal levere konkurransedyktige norske transporttjenester i en tid med et sterkt økende transportbehov og en stadig sterkere internasjonal konkurranse, understreker Mo.
Geir A. Mo, adm. direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF): - For oss er det transport som gjelder, og at våre medlemmer leverer de beste transportløsningene, noe som i de aller, aller fleste tilfeller involverer en lastebil. Men vi har også medlemsbedrifter som bruker varebiler, tog, fly og båt, sier «lastebilgeneralen» som også understreker at NLF arbeider beinhardt for å sikre gode vilkår for transportnæringen. – Vi skal levere konkurransedyktige norske transporttjenester i en tid med et sterkt økende transportbehov og en stadig sterkere internasjonal konkurranse, understreker Mo.

Klimaet er taperen når regjeringen lar det beste bli det godes fiende


KOMMENTAR: Klima- og miljø er stadig vekk en av de viktigste sakene på den politiske dagsordenen. Regjeringen har blant annet som ambisjon å halvere utslippene fra transportsektoren sammenlignet med 2005-tall innen 2030. Det vil kreve både treffsikre og kraftfulle tiltak.

I budsjettet for 2020 snubler dessverre regjeringen kraftig, og for tungtransporten vil resultatet kunne bli økte utslipp.

Biodrivstoff gir mest utslipp for pengene

Når det diskuteres utslippskutt i norsk transportsektor vil mange politikere peke på elbilsatsingen som en av suksesshistoriene. Jeg skal ikke underslå at denne har hatt stor effekt for lavere utslipp fra personbiler, men i den store sammenhengen er dette en kostbar og lite effektiv måte å kutte i globale utslipp på.

Hvis man sammenligner hvor mye det koster den norske stat å kutte utslippene gjennom elbil-satsingen sammenlignet med bærekraftig biodrivstoff, er det ingen tvil om hva som er mest kostnadseffektivt. Tiltakskostnaden for å kutte et tonn med CO₂-utslipp ved hjelp av elbiler er beregnet til 10 000 kr. Tilsvarende kostnad for klimakutt med biodiesel er beregnet til 2000 kr per tonn. 

Kommentaren er skrevet til Transport Inside (TI), bransjens eldste nyhets- og informasjonsblad og leses av flere tusen bransjeinvolverte personer.

TI setter ekstra søkelys på bransjen med å invitere noen sentrale aktører til å formidle dagsaktuelle bransjetema i sin faste spalte, Innsikt.

Innspillene rullerer mellom aktørene i hver utgave av TI som kommer ut hver 14. dag.

Tidsskriftet er en del av samme mediehus (Bjørgu AS) som Moderne Transport og Anlegg&Transport, Mtlogistikk.no og AT.no.

 Disse er faste bidragsytere i Transport Insides Innsikt: Erling Sæther, Flowchange, Geir A. Mo, adm. direktør Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Sverre Myrli (Ap), medlem i Stortingets samferdselskomité, Ingrid Dahl Hovland, adm. direktør i Nye Veier, Jan Ola Strandhagen, professor logistikk ved NTNU og fagdirektør Arnt-Einar Litsheim i Norske Havner.

 Redaktør for Transport Inside er Per Dagfinn Wolden.

Tungtransporten mangler alternativer

For brorparten av næringstransporten er heller ikke investering i ny teknologi et aktuelt tiltak enn så lenge. Det finnes rett og slett ikke kommersielt tilgjengelig lav- eller nullutslippsbiler i de tyngste klassene. Og mens transportbedriftene venter på at nye utslippsvennlige teknologier blir tilgjengelige, er bruk av bærekraftig biodiesel det eneste alternativet for å oppnå utslippskutt. Klimavennlige høyinnblandingsprodukter har stort sett ligget høyere i pris enn fossil diesel, men takket være gunstige avgiftsordninger og velvillige kunder har flere transportbedrifter fylt tankene med bærekraftig drivstoff og gjennomført store kutt i sine utslipp. Fram til nå har nemlig alt flytende biodrivstoff som selges utover omsetningskravet vært fritatt veibruksavgiften. Det er dette regjeringen nå foreslår en brå slutt på.

Høyere avgift vil føre til salgssvikt

At regjeringen primært har valgt omsetningskrav fremfor avgiftsfritak for å øke salgsvolumet av biodiesel finnes det gode argumenter for. Men at regjeringen nå velger å innføre full veibruksavgift på all biodiesel utover omsetningskravet og på den måten fjerner den ene gulroten som stimulerer til større salgsvolum, og dermed store klimakutt fra næringstransporten, er for oss vanskelig å forstå. Gjennom å fjerne dagens avgiftsfritak på bærekraftig, flytende biodrivstoff som blir solgt utover omsetningskravet gjør de i praksis omsetningskravet til et tak, og ikke et gulv. Helt siden opptrappingen av omsetningskravet startet har salgsvolumet langt på vei overgått kravet, med flere hundretusener av tonn i CO₂-kutt som resultat. Regjeringen begrunner dette grepet med at de mener dagens ordning fører til økt salg av biodrivstoff med høy avskogingsrisiko, og dermed mindre klimanytte.

Regjeringen vil fikse et problem som ikke finnes

NLF er ikke uenig i at det er viktig å sørge for at biodrivstoffet som havner på tankene til våre medlemmer er bærekraftig. Derfor er vi svært glade for at medlemmene i Drivkraft Norge, som organiserer de fleste drivstoffleverandører i landet, allerede har gått sammen om en forpliktelseserklæring som sier at alt biodrivstoff de omsetter SKAL oppfylle EUs bærekraftskriterier. Disse kriteriene krever blant annet at biodrivstoffet minst har en klimanytte på over 50 % sammenliknet med fossilt drivstoff og at råvarene til biodrivstoffet ikke kommer fra regnskogområder ryddet etter 2008. Dette betyr at biodrivstoffet ikke bidrar til direkte avskoging, selv om det kan inneholde fraksjoner av palmeolje.

Det er ingen skam å snu

Vi er bekymret for at denne brå endringen i avgiftspolitikken vil strupe markedet for bærekraftige flytende biodrivstoff. Regjeringen viser til at en økning i CO₂-avgiften på fossilt drivstoff kombinert med en tilsvarende senkning av veibruksavgiften vil gjøre at biodiesel samlet sett kommer godt ut. Men dette gjelder kun biodiesel som blir solgt innenfor omsetningskravet, og som uansett er pålagt full veibruksavgift. For biodiesel som selges utover omsetningskravet, og i dag er 100% unntatt veibruksavgift, vil avgiften isolert sett utgjøre en merkostnad på over 3 kr per liter. Det er nettopp på grunn av dette avgiftsfritaket avanserte høyinnblandingsprodukter som f.eks. HVO100 har vært noenlunde konkurransedyktig på pris. Drivstoffleverandørene selv advarer mot at en slik avgiftspolitikk etter all sannsynlighet vil prise disse produktene ut av markedet. Det taper klimaet på. Avgiftsendringen kan også gi dramatiske konsekvenser for den enkelte næringsutøver. Transportbedrifter med kontrakter der de forplikter seg til bruk av fossilfritt drivstoff vil på svært kort tid måtte reforhandle avtaler, når merkostnadene for biodrivstoff øker kraftig over natta. Med tanke på hvor små marginer det opereres med i transportnæringa er det er slettes ikke gitt at bedriftene dette gjelder vil overleve.

På bakgrunn av dette er NLFs budskap til myndighetene; Det er ingen skam å snu! Regjeringen bør utsette innføringen av veibruksavgift på biodrivstoff utover omsetningskravet, og heller bruke tiden fram mot neste statsbudsjett til å finne mer treffsikre måter å fremme bærekraftig biodrivstoff på. Vi håper de lar fornuften seire, og ikke ofrer et godt klimatiltak på det bestes alter.

Geir A. Mo
Adm. direktør i Norges Lastebileier-Forbund

Forsiden nå