Modellen på bildet, Tatra TERRNo1 fra 1997, representerer 99 års erfaring i å bygge lastebiler og inneholder essensen i det tatra-typiske konseptet, luftkjølt V-motor, rør-ramme med pendelaksler og allhjulsdrift.
Modellen på bildet, Tatra TERRNo1 fra 1997, representerer 99 års erfaring i å bygge lastebiler og inneholder essensen i det tatra-typiske konseptet, luftkjølt V-motor, rør-ramme med pendelaksler og allhjulsdrift.

Lang og innholdsrik fortid

Tatra er den nest eldste lastebilfabrikant i verden. Den første lastebilen ble bygget i 1898, et år etter den første personbil. Frem til slutten på første verdenskrig het fabrikken Nesseldorfer Wagenbau, og bilene ble kalt NW med en modellbetegnelse bak. Krigen gjorde slutt på det østeriksk-ungarske keiserdømmet og det tyskspråklige hegemoniet ved fabrikken i Koprivnice (Nesseldorf) var over. Tatra ble navnet.

For Nesseldorfer Wagenbau var det lenge ikke snakk om noen serieproduksjon av biler, for lederen, ingeniør Hugo Fischer, var mer interessert i rullende jernbanemateriell. En medvirkende årsak var også datidens velkjente mangel på en passende bilmotor. NW hadde tilgang på en 2-sylindret, 6-7 hk Benz-motor. For en lastebil med lastekapasitet på 2,5 tonn holdt det så vidt på flat mark takket være nedgiring, men i motbakker var det for snaut.

Allerede på denne tiden, rundt år 1900, hadde NW innovative teknikere, og problemet ble løst ved å bruke to Benz-motorer, en på hver side av bilen bak ved drivakselen med låsbar, ko-aksial forbindelse mellom motorene. Under flate forhold ble bare den ene motoren brukt; når bakken nærmet seg, ble motor nummer 2 koblet til og startet ved at motor nummer 1 fungerte som startmotor. Med to Benz-motorer hadde bilen ca. 13 hk til rådighet.

Datidens mangel på forbrenningsmotorer førte også til at NW i år 1900 bygde en buss med dampmaskin fra franske De Dion Bouton som på denne tiden var ledende på dette området. Ledende eller ikke, for NW ble det med dette ene forsøket, og dampdrift ble aldri mer tatt i bruk.

Oppfinnsomheten

Historien om den første lastebilen og løsningen med "tvillingmotorene" foreller om løsningsorienterte og oppfinnsomme teknikere. Disse egenskapene har kjennetegnet Tatra gjennom hele den 113 år lange lastebilhistorien.

Neppe noen nyttekjøretøyprodusent har vært mer fokusert på fremkommelighet og pålitelighet, og det var naturlig nok grunnen til at forsvarsdepartementene i mange land fikk øynene opp for Tatra-bilenes egenskaper. En bil fra Tatra, stor eller liten, ble derfor nesten alltid produsert i en sivil og en militær utgave.

Satsingen på militære offroad-kjøretøy kan være grunnen til at Tatra valgte en chassistype som i den store verden gjerne kalles "backbone tube". I stedet for rammebjelker brukes et kraftig rør som inneholder og beskytter mellomakselen, eller mellomakslene på et kjøretøy med mange drivaksler som også kjennetegner Tatra, 6x6, 8x8, 8x10, 10x10, 8x12. Akslene er 2-delt slik at hjulene pendler uavhengig av hverandre.

Stille før stormen

I de første årene på 1900-tallet skjedde lite på bilsiden ved fabrikken i Koprivnice. Litt mer sus i serken ble det da det i 1906, eller muligens i 1907, kom en bestilling på bybusser fra Wien. Det hjalp også at hjembyen bestilte en brannbil, og at den østeriksk-ungarske armé la inn en ordre på fem "lyskasterbiler". På dette tidspunktet hadde NW konstruert sin egen motor, kalt Kronfeld. Motoren hadde en ytelse på 80 hk (!) og ble brukt i den 4-hjulsdrevne brannbilen. Denne ble forøvrig utstilt på verdensutstillingen i Buenos Aires sammen med NW jernbanevogner og vant førsteprisen i klassen nyttekjøretøy.

Første verdenskrig førte til behov for transportmateriell, og NW startet produksjon av en 2-tonns og en 4-tonns lastebil som det til sammen ble produsert 1383 enheter av. Nå var NW ordentlig i gang med lastebilproduksjon, og etter krigen, i 1919, rullet den første lastebil med navnet Tatra ut fra fabrikken på vei inn i fremtiden i eget selvstendig land.

Tatra-bilene som ble produsert under krigen og i mellomkrigstiden, ga Tatra et så godt rykte at den store depresjonen på 30-tallet knapt ble merkbar ved Tatra-fabrikken.

Blomstringstid

Mellomkrigstiden var egentlig en blomstringstid for Tatra på utviklings- og produksjonssiden. Det ble bygget prototyper i stort antall hele tiden, hvorav bare noen få ble satt i produksjon.

En av dem, med produksjonsstart i 1942, var den legendariske modellen T111 (T-én-elleve") hvor Tatra for første gang benyttet en luftkjølt V12-motor. Modellen ble laget i mange utgaver, ble meget populær i Sovjetunionen, eksportert til 59 land og tatt ut av produksjon først i 1962. Blomstringstiden for Tatras utviklingsavdeling fortsatte under andre verdenskrig, men i motsetning til første verdenskrig ble resultatet av den andre en katastrofe for Tatra-verkene. Etterspørselen falt dramatisk straks krigen var over, og det tok tid før den tok seg opp igjen.

Tatra opplevde ellers mange kjepper i hjulene. Underlagt Sovjetunionen og etter hvert den økonomiske samarbeidsorganisasjonen Comecon, mottok Tatra til og med "ordre" i 1971 om å nedlegge all bilproduksjon unntatt tunge lastebiler.

Da Gorbatsjovs Glasnost-revolusjon gjorde Tsjekkoslovakia til et fritt land igjen, var Tatra redusert til en skygge av seg selv. Tatra som før krigen hadde eksportert biler til mange land, fra 30 - 60, avhengig av modell, manglet ressurser og møtte knallhard konkurranse fra lastebilprodusenter i Vest-Europa. Suksessmodellen Tatra T815, som også ble importert til Norge, ble i 1989 produsert i et antall av 15.327 enheter. Etter "murens fall" få år senere, i 1994, var produksjonen nede på 1849 enheter. Slike begredelige tall hadde Tatra ikke sett siden 1946.

Utvikler fortsatt

Under forskjellige eierkonstellasjoner har Tatra på 1990- og 2000-tallet forsøkt å komme på offensiven igjen. I 1997 ble den nye Tatra Terrn o1 introdusert med nytt førerhus designet av et engelsk designfirma, og med mange andre forbedringer, blant annet et nytt og avansert, dobbeltvirkende fjæringssystem i et chassis som ble kalt King Frame. Klimaanlegg ble standard i 2000. Modellen var arvtager etter 2. generasjon av legenden T815, T815-2 Euro 2,og tilfredstilte Euro 3-kravene. Den luftkjølte V8-motoren ble senere oppgradert til Euro 4 ved hjelp av wastegate-turbo og SCR-anlegg (AdBlue), men med konvensjonell, mekanisk dieselpumpe.

Det foreløpig siste trinn i Tatras utvikling ble nevnt i forrige nummer av A&T og omtales nærmere i dette nummeret, side 76.

Forsiden nå