Pionér med gode utsikter: ETTs 30-metring består av 3-akslet bil, dolly med forbindelse til 3-akslet ”link” pluss treakslet semitrailer, tilsammen 11 aksler.
Pionér med gode utsikter: ETTs 30-metring består av 3-akslet bil, dolly med forbindelse til 3-akslet ”link” pluss treakslet semitrailer, tilsammen 11 aksler.

Lengre tømmervogntog - bare fordeler

Det svenske forsøksprosjektet som forkortet heter ETT, som står for "En Trave Till", viser gode resultater. Skogforsk som leder prosjektet kan, sammen med sine partnere, begynne å trekke konklusjoner. De vil bli positive for skogbruket, for transportøren og for miljø og klima.

Formålet med ETT-prosjektet (En Trave Till=et lag, en stabel eller en bunt til), er typisk svensk effektivisering av veitransport. I dette tilfellet er formålet i høy grad også miljørettet gjennom reduksjon av antall vogntog på veien med fokus på reduksjon av CO2-utslipp som resultat av redusert drivstofforbruk.

Partnere alfa omega

For å kunne starte opp prosjektet og ikke minst gjennomføre det, trengte Skogforsk ressurssterke partnere både på den tekniske siden inkludert Vägverket og på den finansielle siden. Det bød ikke på uoverstigelige problemer. Det er en stor mengde deltagere i prosjektet. Ingen nasjon i Europa har bedre forutsetninger enn Sverige på dette feltet.

Landet har to av de mest toneangivende lastebilprodusenter i verden, for ikke å glemme hengerprodusenten Parator, og Sverige har en stor skogs- og treforedlingsindustri med Stora Enso i spissen.

Volvo ble partner

Valget av Volvo ble ikke tatt på grunnlag av en kvalitetsvurdering av de to svenske merkene. Det ble tatt utelukkende på grunnlag av trekkraft. Til å begynne med ble det i prosjektet bare tenkt30 metertotallengde og 90 tonn totalvekt. For å trekke en slik kombinasjon trengs effekt og dreiemoment. Da prosjektet var i støpeskjeen, var den sterkeste svenske lastebilen Volvo FH660. Derfor er Volvo Skogforks partner på bilsiden.

Denne lange ETT-kombinasjonen skulle kjøres på gitte veistrekninger fra opplastingsplass til industrianlegg ved kysten. Sammenligningsgrunnlaget var selvfølgelig det normale, svenske tømmervogntoget med tre "traver" og24 meterslengde. Men i prosjektet deltar nå to andre kombinasjoner på25 meterkalt ST = "Store Traver". "ST-kran" består av 4-akslet bil med kran pluss dolly og semihenger. "ST-drag" består av 3-akslet bil pluss link og semihenger; begge ST-kombinasjonene med 79 tonn totalvekt. Disse er tenkt å gå fra opplastingsplass i skogen til omlastingsplass med omlasting til en 30-meters 90-tonner, eller direkte til industrianlegget.

Stor gevinst

For det første gjør to 30-metringer samme transportjobben som tre standard-utgaver på24 meter. Viktigere for Skogforsk ut ifra formålet "reduksjon av CO2-urslipp" er at reduksjonen av drivstofforbruket ligger på 25%. Det betyr at også reduksjonen av CO2-utslippet er redusert med 25%.

At bruken av30 meterlange vogntog med 90 tonn også reduserer behovet for sjåfører med en tredjedel, er ikke noe hovedargument for ETT hos Skogforsk, men det betyr selvfølgelig en god del i regnskapet for driftsutgifter.

Fremkommelighet

En 30-meters link-trailer krever en rundkjøring, eller en sløyfe, for å snu. Å rygge denne ekvipasjen krever trening. Den har ikke egen kran. Under vinterlige forhold skal det lite til før en 6x4 trekkvogn spinner, særlig på vei inn i skogen uten last på bilen.

Et arrangement i Sverige den 22. november fokuserte på dette problemet. På stedet lå forholdene ikke tilrette for en 30-meters ETT-kombinasjon, så en ST-kombinasjon med kran ble brukt. Veien inn til lasteplassen, dekket av en tynt snølag, bød på en ganske krevende stigning. Hvordan i all verden skulle en ulastet bil komme opp bakken?

Her var stedet hvor Volvo ville fortelle at det utvikles en hydraulisk drevet foraksel à la MANs HydroDrive, eller Renaults OptiTrac.

Løsningen har mer til felles med Renault OptiTrac siden samarbeidspartneren på hydraulikksiden er den samme, nærmere bestemt Poclain Hydraulics. Poclain og Renault Trucks har ferdigutviklet og indrodusert Optitrac for modellen Renault Lander (A&T nr. 9-2010 s. 22), men Volvos fremtidige utgave for tømmerbiler og lignende må videreutvikles for større togvekter. Det som ble demonstrert og prøvekjørt i Sverige den 22. november, var tydeligvis en prototypeutgave med provisorisk betjeningspanel. Men i praksis fungerte den etter hensikten. Uten drift på forakselen hadde den25 meterlange ekvipasjen ingen sjanser til å komme opp bakken til lasteplassen uten annen vektbelastning på tandemen enn kranen. Det ble full stopp. Så ble den hydrauliske forakselen, som Volvo ikke har døpt ennå, koblet inn, og vogntoget satte seg i bevegelse og dro opp kneika "som om ingenting var skjedd".

Vi regner med at Volvo har sin grunn til å invitere nordisk fagpresse til å se og prøve den hydrauliske forakselen før den er ferdigutviklet. Å berolige skeptikere i tømmerbilmiljøene kan være god nok grunn. Det er jo sannsynlig at svenske myndigheter vil gi grønt lys både for ETT- og ST-kombinasjonene. De vil trolig få en høy stjerne på grunn av smidigheten og evnen til selvlasting. Dessuten reduserer de også CO2-utslippet med 21% i forhold til det normale, svenske tømmervogntoget på24 meter.

 

Forsiden nå