Testbilen på bildet var uten ESP-system, men med Mercedes-Benz-versjon av understellet. Understells- modifiseringene vil være eksklusive for Citan, mens noen endringer vedrørende kollisjonssikkerhet og korrosjon også vil gjelde for Renault Kangoo.
Testbilen på bildet var uten ESP-system, men med Mercedes-Benz-versjon av understellet. Understells- modifiseringene vil være eksklusive for Citan, mens noen endringer vedrørende kollisjonssikkerhet og korrosjon også vil gjelde for Renault Kangoo.

Lovende start for Citan

Mot slutten av årets vintertest-sesong i Arjeplog inviterte Mercedes-Benz A&T til å ta en kikk på hva som gjøres for å kvalitetssikre den nye «babyen».

Under kjøringen i Sverige var ingen av bilene ferdigutviklet og klare for produksjon, men tilstede var testbiler hvor det var byttet ut komponenter slik at eksempelvis understellet i en av bilene var slik det skal benyttes i serieproduksjonen av Mercedes-utgaven, mens en annen var utstyrt med det tilpassede ESP-systemet, og en tredje «Citan» var en bortimot ferdig versjon med både ESP og understell, men uten interiørdetaljer etc. I tillegg var alle bilene maskerte, både innvendig og utvendig slik at detaljbilder må vi vente enda en stund på.

I understellet er både fremre og bakre stabilisatorstag kraftigere enn i Kangoo; samtidig er fjærene noe kortere og stivere kombinert med en annen innvendig støtdemperoppbygging. Under vår prøvekjøring virket absolutt Mercedes-versjonen av understellet fastere og mer kontant enn hos Kangoo-versjonen. Ifølge MB-teknikerne skal disse endringene gi en mer dynamisk kjørefølelse og mindre krengning.

ESP-testing

Det blir også lagt ned mange timers arbeid i testing av ESP-systemene. Citan blir utstyrt med ESP-9E, det absolutt siste og mest utviklede systemet på markedet. Den fysiske forskjellen fra tidligere versjoner er at «center cluster» er integrert med selve ESP-hjernen. Enheten føler bilens krengning og de forskjellige G-kreftene etc. samt at den fordeler hydraulikkolje dit det er behov. Den nye oppbyggingen fører til noen millisekund raskere reaksjonstid og færre mulige feilkilder ved at ledninger og kontakter blir overflødige. Prosessorkraften i ESP 9-hjernen klarer i løpet av 20 millisekunder å utføre over 20 000 regneoperasjoner, noe som gjør at ESP-systemene nå kan inneholde vesentlig flere funksjoner enn tidligere. I følge ESP-ansvarlige Johann Rempler vil vi i løpet av de neste årene få se mange nye funksjoner innlemmet i EPS-systemet.  

For Mercedes-Benz varebiler er det i utgangspunktet behov for over 1000 ulike programmeringer av ESP-systemet. Ved å kombinere de modellene som er nærmest hverandre, står ingeniørene igjen med behov for 82 ulike «setups». Hver av disse 82 utgavene skal gjennomgå mellom 300 og 400-ulike testpunkter. Med kun 4 personer i teamet blir det få timer hjemme i Tyskland i vintermånedene, ifølge teamsjef Johann Rempler.

Under kjøringen virket det som om ESP-systemet til Citan tillater noe mer før det griper inn, enn hva som er tilfelle i eksempelvis Sprinter som vi også kjørte i de samme øvelsene.

Testsentre

Mercedes-Benz begynte allerede i 1973 å teste i Arjeplog.  I dag har de egne vintertestsentre i finske Rovaniemi og Arjeplog i Sverige.  Sentret i Arjeplog har nå egne områder for bakke-, bremse- og støtdempertesting.

Områdene har slynger for å kjøle eller varme opp underlaget og slik skape ønskede veiforhold, uavhengig av værgudene. I tillegg har området egne kjølecontainere, verkstedhaller og garasjeanlegg.

Forsiden nå