Volvo FM Methane Diesel kjøre akkurat som en hvilken some helst FM. Største forskjellen for sjåføren er drivstoffpåfyllingen.
Volvo FM Methane Diesel kjøre akkurat som en hvilken some helst FM. Største forskjellen for sjåføren er drivstoffpåfyllingen.

Med alternative drivstoff

Verdens oljeressurser vil ikke vare evig, og det er samtidig et betydelig behov for å få ned CO 2-utslippene. Vi har vært hos Volvo i Göteborg og prøvekjørt noen av morgendagens løsninger.

Tre løsninger sto klar for prøvekjøring en dag i midten av juni, nemlig Volvo FE Hybrid, FM med metandieselmotor og FH for Bio-DME-drift. DME er forkortelse for dimetyleter, som hittil har vært mest brukt til drivgass i spraybokser. Gassen har imidlertid gode egenskaper også som drivstoff.

Både Volvo FE Hybrid og FM med metandieseldrift er satt i en begrenset produksjon og har vært utførlig omtalt i A&T tidligere. For disse to løsningene skal vi derfor fortrinnsvis nøye oss med å beskrive kjøreopplevelsen. DME-lastebilen finnes foreløpig som noen prototyper som nå går i omfattende felttester. Så langt ser dette konseptet meget lovende ut. Her vil vi også gi en teknisk beskrivelse av løsningen.

FE Hybrid

De fleste andre nyttekjøretøyprodusentene har tatt frem hybrid-lastebiler opp til 12 tonn. Volvo har en litt annen innfallsvinkel og leverer FE i to- og treakslet utførelse med totalvekt på 18 eller 26 tonn. Volvo satser på parallell-hybrid hvor el-motoren kan arbeide alene, det samme gjelder dieselmotoren, og de kan fremfor alt gjøre jobben sammen.

Det er en litt underlig følelse å starte en bil som ikke brummer. Instrumentene viser imidlertid at systemet er driftsklart. Vi trykker forsiktig på gasspedalen, og bilen glir lydløst av sted. Like etter parkeringsplassen er det en liten bakke, og det trengs mer trekkraft. Da startes dieselmotoren automatisk, og diesel og strøm sørger for fremdriften. En intelligent elektronisk styring i kombinasjon med Volvos automatiserte girkasse I-Shift sørger for optimal fordeling mellom strøm og diesel og at utvekslingsforholdene i drivlinjen er optimal.

Ladingen av batteriene skjer dels ved hjelp av dieselmotoren og dels når man bremser ned. Da fungerer el-motoren som en generator og gir strøm til batteriene. El-motoren fungerer også som startmotor når dieselmotoren skal i gang.

Opplæring viktig

Sjåføren har stor innvirkning på hvor effektivt hybridsystemet fungerer når det gjelder å lade batteriene og dermed spare drivstoff. En blytung høyrefot på gass- og bremsepedal fungerer dårlig. Å la bilen rulle mest mulig er heller ikke fordelaktig. Derimot er myk igangkjøring og myk nedbremsing fordelaktig. Ved hjelp av en bryter på dashbordet kan sjåføren dessuten i visse situasjoner velge å kjøre mer på strøm enn systemets automatikk legger opp til. Volvo poengterer da også at en skikkelig sjåføropplæring er viktig for å redusere drivstofforbruket maksimalt.

Hybridløsningen har mest for seg i kjøring med mye stopp og start. Typisk er bydistribusjon og avfallsinnhenting i tettbebygd strøk. Ifølge Volvo kan man spare 15 - 20% drivstoff innenfor distribusjon, mens man kan oppnå inntil 30% i renovasjonskjøring, forutsatt at renovasjonsaggregatet drives elektrisk fra eget batteri.

FM metandiesel

Flere typer gass har vært brukt som drivstoff i mange år. En konvensjonell gassmotor tenner etter otto-prinsippet (som en bensinmotor). Dermed er motoren betydelig mindre effektiv enn en dieselmotor. Hovedproblem nummer to er lav energitetthet, og dermed kort rekkevidde. Med Volvos løsning eliminerer man i betydelig grad disse problemene. Ved å kombinere gass og diesel i en dieselmotor, hvor dieselen i hovedsak benyttes til å antenne gassen, drar man nytte av dieselmotorens høyere effektivitet og dermed lave forbruk. Metangassen lagres på kjøretøyet i komprimert eller nedkjølt form. Når gassen blir tilstrekkelig nedkjølt, blir den flytende og har bare halvparten så stort volum som komprimert gass. Dermed kan man oppnå relativt stor kjørelengde.

Kjøreinntrykk

Det er fort gjort å konkludere kjøreinntrykkene. Dette er som å kjøre en ordinær diesellastebil. Styringssystemet for innsprøytningen sørger for riktig forhold mellom gass og diesel. Skulle man gå tom for gass, kan man dessuten fortsette på kun diesel.

Den forskjellen sjåføren opplever, er tankingen av kjøretøyet. I tillegg til diesel og AdBlue må det jo tankes gass. Med en gasstemperatur helt ned mot 160 minusgrader er det viktig å bruke hansker, for påfyllingsanordningen blir naturlig nok ganske kald.

I miljøsammenheng er det selvsagt biogass som gjelder, men naturgass kan også brukes. Den kjemiske sammensetningen er lik. Dette innebærer selvsagt at man har stor fleksibilitet når det gjelder bruk av drivstoff.

Dimetyleter - DME

Som en stor skogprodusent har Sverige også en betydelig treforedlingsindustri. Et biprodukt derfra er såkalt svartlut, et svart og tyktflytende avfallsprodukt. Svartluten har imidlertid et betydelig energiinnhold. Gjennom en foredlings- og forgassingsprosess kan svartlut omdannes til dimetyleter, gjerne forkortet til DME. Ved atmosfærisk trykk er DME i gassform, men ved et trykk på bare noen få bar er den flytende. Dermed blir energitettheten relativt god, og man kan oppnå bra rekkevidde uten at tankene tar altfor mye plass. Hovedfordel nummer to er at DME kan forbrennes i en dieselmotor, og man kan dra nytte av dieselmotorens høye effektivitet.

Innsprøytningssystemet må bygges om noe. I stedet for enhetsdysene benytter Volvo Common Rail i DME-motoren. I tillegg trengs en pumpe for å føre frem drivstoffet. DME holdes i flytende form helt til det sprøytes inn i sylindrene.

Miljøvennlig

Som drivstoff er DME svært miljøvennlig. Det er minimale utslipp av både NO x og partikler. Produsert fra svartlut er DME dessuten så godt som CO 2-nøytral. Sveriges og verdens første og eneste fabrikk for produksjon av DME fra svartlut ligger i Piteå i Nord-Sverige. DME kan også produseres fra annen biomasse, og Volvo anslår at så mye som halvparten av dieselen som brukes i Sverige, kan erstattes av DME.

Som med alt annet alternativt drivstoff kommer det an på infrastruktur og distribusjonsmuligheter. Det er derfor foreløpig ikke besluttet at DME-kjøretøyer skal settes i drift, men ti biler skal nå gå i omfattende feltforsøk.

Kjøreinntrykk

I likhet med biler drevet med metandiesel merker man ingen forskjell rent kjøremessig sammenlignet med en tilsvarende dieseldrevet lastebil. Man opplever imidlertid at motoren har en særdeles rolig og behagelig gange med lavt støynivå. Dette har sammenheng med at DME gir svært effektiv forbrenning ved et langt lavere innsprøytningstrykk enn diesel. I så måte betyr DME ytterligere forbedret sjåførmiljø. Kjøremessig var dette vår favoritt i Göteborg.

Forsiden nå