Volvo FH16 750 hadde verdenslansering på Transport 2011 på lillestrøm i september. Andre uke i november var det pressekjøring i Sverige, og A&T var selvfølgelig med.
Volvo FH16 750 hadde verdenslansering på Transport 2011 på lillestrøm i september. Andre uke i november var det pressekjøring i Sverige, og A&T var selvfølgelig med.

På tur med den sterkeste

Den er ikke i produksjon før noen få uker inn i 2012. Vi har likevel allerede prøvekjørt verdens sterkeste serieproduserte lastebil - Volvo FH16 750.

Volvo FH16 750 hadde verdenslansering på Transport 2011 på Lillestrøm i september. Årsaken til at det skjedde der, er at Norge gjennom hele historien til 16-litersmotoren fra Volvo har vært det største enkeltstående marked, uavhengig av innbyggertall. Dette fortsetter også med 750-hesteren. Nesten halvparten av alle bestillinger så langt, før potensielle kunder har kunnet kjøre bilen, har kommet fra Norge.

Det er ikke bare motoren som er ny i Volvos nye flaggskip. Det krever litt å skulle tøyle et dreiemoment på hele 3550 Nm mot «bare» 3150 Nm i 700-hesteren, Volvos største til nå. Den nye D16G750-motoren blir kun levert med Volvos automatiserte girløsning, I-Shift, og den er blitt oppdatert for å klare dreiemomentet. Det samme gjelder drivakselprogrammet for FH16 750.

Prøvekjøring

Volvo stilte med fire forskjellige vogntogkombinasjoner til pressekjøringen i Sverige andre uke av november. Det var tre ekvipasjer med 750-hesteren og et modulvogntog (25,25 meter) med den største D13G-motoren på 540 hk og et største dreiemoment på 2600 Nm som referansekjøretøy. En av 750-hesterne trakk også et tilsvarende modulvogntog, en annet et 24-meters tømmervogntog og den tredje et 40-tonns Europa-vogntog med toakslet trekkvogn og treakslet semitrailer. De tre «voksne» vogntogene hadde alle en totalvekt på 60 tonn.

Alle FH16-vogntogene kan med en smule velvilje sies å representere typiske anvendelsesområder for 750-hesteren. Modulvogntog og tømmerkjøring med 50 eller 60 tonn totalvekt er selvsagt. Men en 40-tonner med 750 hk? Litt uforståelig her på berget kanskje, men det finnes enkelte transportører på kontinentet med slike ønsker. Da er det gjerne snakk om å pleie prestisjen, at man trenger høy gjennomsnittshastighet på motorveiene i topografisk krevende områder, eller en kombinasjon. Ytterligere et klart bruksområde er som tungtrekker.

Overbevisende trekkraft

Prøvekjøringen foregikk mellom Göteborg og Jönköping med et par ekstrasløyfer rundt sistnevnte by. Årsaken er at her finner man noen anstendige bakker som setter både motor og motorbrems/retarder på prøve. Tømmervogntoget og deretter modulvogntoget etterlot et solid inntrykk når det gjelder trekkraft. Det skjer mer enn det høres ut til, for 750-hesteren jobber usedvanlig rolig og kultivert. Volvos automatiserte giring, I-Shift, er kanskje markedets beste av sitt slag, og den nye varianten som er tatt frem for den kraftigste D16G-motoren, er ikke noe unntak. Den gjør jobben på en solid måte uansett, og det er bare unntaksvis man har behov for å overstyre girvalget. Det skjer enkelt med en pluss/minus-bryter på girvelgeren og eventuelt powermodus-bryteren like bakenfor. Alt er selvforklarende og enkelt.

En runde med semitrailer-kombinasjonen på 40 tonn var mest egnet til å få frem gliset. Her ble det ingen hastighetsreduksjon i bakkene, og vi blåste forbi alt av lastebiler, inkludert de to 750-hesterne med 60 tonn. Man skal vel strengt tatt ha litt sære behov for å trenge en toakslet trekkvogn med denne effekten.

Siste økta foregikk med referansebilen, FH med den største TD13G-motoren på 540 hk og 2600 Nm. 210 hk og 950 Nm mindre enn i den kraftigste D16G-motoren merkes jo, men egentlig mindre enn man skulle tro, i hvert fall på de veiene A&T og våre tre kolleger kjørte. A&T kjørte først ut fra veikroa, og på neste halvannen time var det bare «EU-mopeden» på 40 tonn som kjørte forbi. Selvsagt ville bildet vært et annet på tunge vestlandsveier. Kjøringen i Sverige viste imidlertid at det kun er under skikkelig tunge forhold at 750-hesteren kommer skikkelig til sin rett.

Utforbakkene

Bakker skal man ikke bare opp, men også ned. Hastighet ned er like viktig som opp når det kommer til kjøretid og gjennomsnittsfart. Effekten på motorbrems og retarder er derfor av avgjørende betydning der topografien er krevende. Volvos kraftigste motorbrems, VEB+ (dekompresjonsbrems) yter maksimalt 375 kW (506 hk) i D13G og 425 kW (578 hk) i D16G. Volvos retarder yter 440 kW (598 hk) på det meste. Semitrailer-vogntoget og tømmervogntoget hadde bare VEB+, mens de to modulvogntogene hadde retarder i tillegg. I bakkene rundt Jönköping klarte vi oss greit med bare motorbrems, også i 60-tonnskombinasjonen når vi sørget for å gire ned til optimalt turtall. På Vestlandet ville vi ha valgt retarder i tillegg. Med maksimal motorbrems/retarder-effekt på 865 kW (1176 hk) er det bare unntaksvis man får bruk for bremsepedalen.

Diverse

Bortsett fra drivlinjen er Volvo FH16 750 lik andre FH. Serien begynner å dra på årene, men en ny FH-serie er ikke langt unna. Volvo har sørget for hyppige oppgraderinger av FH-serien, og bilen kjennes på ingen måte umoderne. Skulle vi ønske noe annerledes når nye biler blir lansert, måtte det blant annet være at speilarrangementet på venstre side skaper mindre dødsone. Ytterligere et ønske er at rattstammehendlene plasseres slik at man kan se alle brytere og merkingen i normal kjørestilling. Før man blir skikkelig dus med bilen, er det særlig betjeningen av cruisekontrollen, med eller uten avstandsregulering, som lider under dette.

En liten del av kjøringen foregikk på landevei med samme standard som bedre norske riksveier. Nå som utvidede forsøk med modulvogntog er satt i gang her i landet, er det interessant å registrere at kjøringen på slike veier ikke er mer krevende enn med ordinære 19 meters vogntog. Forskjellen i modulvogntogenes disfavør kommer først når svingene blir krappe, som når rundkjøringene er trange og man skal sno seg inn på trange parkeringsplasser.

Forsiden nå