Scanias offroad-biler har kraftig støtfanger, beskyttelse av lyktene og en solid beskyttelseplate fra støtfangeren og bakover.
Scanias offroad-biler har kraftig støtfanger, beskyttelse av lyktene og en solid beskyttelseplate fra støtfangeren og bakover.

Scania går offroad

Scania utvider stadig kjøretøyprogrammet. Nå satser den østsvenske nyttekjøretøyprodusenten enda sterkere på anleggssektoren.

Scania har en stadig større «legokasse» og er villig til å kombinere «klossene» på de fleste måter. Dette, sammen med at selskapet også har tatt frem nye komponenter, gjør at Scania nå kan levere et meget bredt spekter av anleggsbiler. Et utvalg ble stilt til rådighet for prøvekjøring av fagpressen i Spania i begynnelsen av november.

Mange ser på Scania som en landeveisbil, men bildet er vesentlig mer nyansert og har vært det lenge. Allerede på 80-tallet leverte Scania et stort antall allhjulsdrevne, terrenggående lastebiler til det norske forsvaret. I dag kan Scania produsere nesten alt av anleggsrelaterte lastebiler, fra dumpervogntog med opptil 730 hk for lengre kjøring på hovedsakelig fine veier til de tøffeste terrengbilene med to, tre eller fire aksler.

Evolusjon

For et par utgaver siden skrev vi om Scanias nye retarder tilpasset anleggsbiler og endret utseende på P-serien. Men det har skjedd mye mer den senere tiden. Scanias automatiserte girløsning, Opticruise, kan nå leveres med et nytt offroad-modus som girer raskere og på et høyere turtall. Men det har skjedd mer med drivlinjen. Blant annet er det kommet nye foraksler og sterkere drivaksler. Det er også lansert ny navreduksjon med lavere utveksling, samt nye parabelfjærer og flere alternative muligheter når det gjelder luftfjæring. Av andre nyheter kan nevnes mer robuste, runde drivstofftanker med volum fra 330 til 440 liter.

G-seriebilene i terrengutførelse har en ny, robust støtfanger som stikker ut 135 mm og som derfor gir førerhuset en bedre beskyttelse ved lettere sammenstøt. Støtfangeren har en kraftig bokseringsbolt med kapasitet på 35 tonn som er 10 tonn mer enn standardbolten. Støtfangeren har i tillegg et uttrekkbart trinn under bokseringsbolten. Et beskyttende skjold går bakover fra støtfangeren og beskytter nerdelen av intercooler og radiator, samt den fremre delen av bunnpannen. De fremre lyktene har et åpent stålgitter til beskyttelse.

I tillegg har Scania tatt frem flere påbyggforberedelser som kan gjøres direkte på fabrikken, og som gjør påbyggmonteringen raskere og enklere. I tillegg kan den svenske produsenten levere komplette kjøretøy fra fabrikk, blant annet dumperbiler.

Bredt spekter

Til prøvekjøringen utenfor Barcelona hadde Scania klargjort drøyt 20 biler spesifisert for store deler av Europa. To av bilene var norske, og Scanias demosenter på Kløfta var også sterkt involvert både i planleggingen og gjennomføringen av arrangementet. Dermed visste vi på forhånd at alt lå til rette for et interessant innhold, og vi ble slett ikke skuffet. Vi rakk en runde med sju forskjellige biler, som vi skal komme tilbake til nedenunder.

De norske bilene

En av de to norske bilene var Scania R730 med Istrail dumperpåbygg og dumperkjerre. Dette vogntoget er det første som har gått gjennom A&Ts nye testrute for anleggsbiler og var omtalt i siste nummer. I Spania prøvde vi offroad- og power-modus til Opticruise ved igangkjøring på en bratt og svingete asfaltbane. Med hill-holder (bakkestarthjelp) og offroad-modus gikk igangkjøring med 50 tonn som en lek, selv om den kraftige motoren skapte litt hjulspinn i igangkjøringsøyeblikket. 730-hesteren var svært populær blant våre internasjonale kolleger.

Den andre bilen med norske spesifikasjoner, var en R560 med Istrail dumperkasse, samt underliggende skjær og brøytefeste fra Tellefsdal. Her kan ett kjøretøy skrape vei, brøyte snø eller kjøre grus, og med 560 hk er det ikke noe problem å henge på en maskinhenger eller dumperkjerre. Kjøretøyet kan løse mange forskjellige oppgaver for en entreprenør eller lastebileier, og det oppfører seg eksemplarisk under kjøring.

Tre terrengbiler

De som kun har oppdaget landeveisegenskapene til Scania, burde ha vært med på denne opplevelsen. Første bil ut var en G400 8x8 med den nyeste versjonen av Opticruise. Automatisk giring kan fint brukes under lette terrengforhold, men når underlaget blir besværlig og bakkene tunge, er det manuell betjening som gjelder. Likevel er Opticruise en stor fordel, ettersom man slipper clutchingen. Med offroad-modus innkoblet skjer dessuten giringen lynraskt, og det er en stor fordel i terrenget.

Fireakslede, allhjulsdrevne biler er utrolig stabile i terrenget. De to forakslene smyger seg smidigere over ujevnheter enn en enkelt aksel. Med stor bakkeklaring går bilen fint over «stokk og stein», bokstavelig talt. Fremkommeligheten er meget god. Bilen kom seg gjennom terrengruten med bare differensialsperrer på langs og tvers bak innkoblet. Langsgående sperre til forakslene og tverrgående sperre foran var altså bare reserve i denne sammenhengen.

Scania har samlet alle differensialsperrer i en vribryter som sørger for at de blir koblet inn i logisk og riktig rekkefølge. Et tydelig display i instrumentpanelet viser dessuten enkelt hva som er innkoblet.

Hydraulikk

Neste bil i terrengløypa var spesiell, men har faktisk eksistert et par år. Det var en G400 6x6. Det særegne med denne bilen var bakakslene. Boggien var såkalt «spread tandem», tandemaksler med en avstand på 1800 mm, som er nesten halvmeteren mer enn i en ordinær boggi. Men det stopper ikke her. Boggien har hydraulisk fjæring, og den bakre akselen har også hydraulisk styring. Det skjer på den måten at hele akselen styrer, ikke bare hjulene. Med avstand i boggien på 1800 mm regnes fulle aksellaster på begge akslene. I Nederland gir dette 23 tonn samlet boggilast, og med ni tonns foraksel kommer altså totalvekten opp i 32 tonn Her i landet vil totalvekten være begrenset til 26 tonn på vei.

Dette gjør selvsagt bilen noe mindre aktuell i Norge, men boggiløsningen er interessant på grunn av terrengegenskapene. Med styring både på fremre og bakre aksel blir svingradius mindre, og det blir ingen form for brytning i boggien. Det var rett og slett et svært smidig kjøretøy ute i terrenget. Normalt følger den bakre akselen forhjulene styrebevegelse, men det er mulig å overstyre dette fra førerplassen.

Siste bil ut i terrengløypa var en G440 6x6 med Allison sekstrinns automatkasse med retarder. Bilen hadde dessuten single hjul med den voksne dekkdimensjonen 14R20. Alt i alt gir dette nesten ekstreme terrengegenskaper, og sjåføren mister gjerne motet før bilen gir opp. Dette er en rendyrket terrengbil beregnet for sivil eller militær transport hovedsakelig utenfor vei.

Kuriositetene

Flere av bilene hadde spesifikasjoner som er totalt uaktuelle i Norge. Hva sies om en G480 10x4, med fem aksler hvorav de to fremre og den bakre styrer og med en totalvekt på 43 tonn? I land som tillater slike løsninger, får man med seg like mye som trekkvogn med semitrailer. Bilen var særdeles stødig å kjøre, og smidigheten var forbausende god.

I en ikke altfor fjern fortid var 380 hk og åttetrinns rangekasse med krabbegir en fullt ut tilfredsstillende spesifikasjon for en dumperbil. Nå er det Midtøsten som kjøper slike biler. Dette var dessuten den eneste bilen vi kjørte med P-førerhus. Fordelen er at det ikke er så høyt opp til førersetet, men man får en relativt høy motortunnel. Bilen var faktisk helt OK å kjøre, men på våre breddegrader krever man i dag vesentlig mer.

Forsiden nå