Toppsjefen i Traton, Andreas Renschler (nr. fire fra venstre) og de ulike merkesjefene samt Tratons styremedlemmer på arrangementet 18. september, før selve IAA starter 20. september.
Toppsjefen i Traton, Andreas Renschler (nr. fire fra venstre) og de ulike merkesjefene samt Tratons styremedlemmer på arrangementet 18. september, før selve IAA starter 20. september. (Foto: Torbjørn Eriksen)

Slik blir IAA 2018

Torsdag 20. september åpner den 67. IAA nyttekjøretøyutstillingen i Hannover, Tyskland. En viktig messe for Norge, Europa og verden, når det gjelder transport.

Når IAA åpner for publikum torsdag 20. september er det en messe som preges av alternative drivlinjer, autonom kjøring og platooning.

I tillegg vil vi nok få se fremtidsvisjoner, i tillegg til dagens produkter hos produsentene. De siste månedene har de store produsentene kappet om å vise frem nyhetene som skal vises under messen, så de helt store overraskelsene kommer ikke til å vises, men for publikum blir det første gangen de kan ta en rekke nyheter nærmere i øyesyn.

Tradisjonen tro holdt både Daimler og Traton (tidligere VW Truck&Bus som består av MAN, Scania, RIO, Volkswagen Caminhões e Ônibus i Brasil og VW nyttekjøretøy) førarrangement for pressen dagen før pressedagen.

Daimler

Her ble det fokusert på nye Actros, eSprinter og elektrisk buss i en hangar ved flyplassen i Hannover.

Fremmøtte kunne også se demonstrasjon av sikkerhetssystemene i praksis med sidebeskyttelse av fotgjengere og syklister samt ESP-systemer i praksis.

Toppsjefen i Traton, Andreas Renschler (t.h.) og samarbeispartnere under førkvelden før IAA 2018. Foto: Torbjørn Eriksen

Traton

Hos Traton var det meldingen om at styret i VW-konsernet har godkjent planene om å børsnotere selskapet, samt en status på selskapet og samarbeidspartnere, som sto på programmet.

Bilde fra Daimlers førkveld før IAA 2018. Foto: Torbjørn Eriksen

Toppsjefen i Traton, Andreas Renschler fortalte også at de jobber for et enda tettere samarbeid mellom selskapene i gruppen for å dele enda flere komponenter. Idag benyttes samme motor og girkomponenter i endel modeller, men flere vil følge.

Selskapet har også samarbeid med andre bilprodusenter som Navistar i USA, Hino i Japan og Sinotruck i Kina.

Den digitale utviklingen vil fortsette og bli enda viktigere i fremtiden det utvides derfor med nye strategiske allianser også innenfor dette området og tidligere på dagen ble det annonsert en strategisk allianse med amerikanske Solera om fremtidig utvikling innenfor nettopp dette området.

Kun alternativt

Det er også en spennende utvikling at til tross for at «alle» de store aktørene sier at vi i mange år fremdeles vil være avhengige av diesel som drivstoff innenfor transportsektoren, så velger både Scania og Iveco dieselfrie stander.

På begge standene vil kun alternative drivlinjer være å se. Scania videreutvikler hybridkonseptet mens hos Iveco er det LNG som får hovedfokus.

Bernhard Mattes president VDA. Foto: Torbjørn Eriksen

Hvordan står det til i transportindustrien? 

President i den tyske bilindustriforbundet VDA, Bernhard Mattes ønsket sommeren 2018 journalister fra nær 30 land velkommen til en konferanse i midten av juli. Her var mange av de store produsentene representert for å fortelle om trender og fremtidsvyer for industrien.

IAA ser ut til å bli enda større enn sist, og selv om det ved utgangen av juni «kun» var registrert 1881 utstillere, 130 mindre enn ved siste utstilling, er det solgte utstillingsarealet 279.500 m2, noe som er 9500 m2 mer enn i 2016.

Messens tema er «Driving tomorrow», noe som også en rekke av utstillerene vil fokusere på. Det blir mulighet for å prøvekjøre elektriske nyttekjøretøy, både varebiler og lastebiler på et eget område. Firmaer som vil være representert på den 1,8 km lange testbanen er BPW, Daimler, HyMove, Iveco, MAN, Nissan, Renault, SAIC, Orten, Sevic, SIA, StreetScooter og Voith.

Videre vil messen bli preget av digitalisering, oppkobling og automatisert kjøring, ifølge Mattes.

Gode tider

VDA utarbeider jevnlig rapporter over hvordan det står til i den tyske bilindustrien samt for de ulike verdensmarkedene. I Europa har markedet utviklet seg positivt og ved utgangen av mai var det solgt drøyt 125.000 tunge lastebiler drøyt en prosent flere enn i 2017, og det høyeste antallet siden 2008.

I USA er det enda mer oppløftende tall, her har årets fem første måneder bydd på en økning på hele 18% sammenlignet med andre halvår i 2017. Et annet lyspunkt for industrien er det at Brasil igjen har begynt å vise lovende tendenser. Salget i årets fem første måneder er økt med over 50%, men som Mattes presiserer, fra et svært lavt nivå og det er langt igjen til markedet er normalisert.

Verdens tredje største marked, India, har også vokst betydelig i årets fem første måneder med en økning på hele 49%.

Ikke bare biler som bringer positivitet

Også for påbyggsbransjen er det mye positivt ifølge VDA-undersøkelsen.

Salget fra de tyske produsentene er økt med 10% ved utgangen av april og nyregistreringer var opp 11% ved utgangen av mai.  

Faresignaler

Det er ikke bare rosenrødt for industrien, for noen overhengende farer lurer.

Det er spesielt fra den politiske siden det er mange usikkerhetsmomenter. Det er en påbegynt handelskrig mellom USA og Kina som også vil påvirke Europa og europeisk industri.

I tillegg så lurer Brexit rundt hjørnet og øker usikkerheten i et av Europas største nyttekjøretøy markeder. Over 3/4 av alle tunge nyttekjøretøy i Storbritania og hele 95% av alle varebiler importeres. Hvordan vil en fremtidig Brexit slå ut med hensyn til importavgifter og vil dette igjen påvirke markedet?

Miljø

Innenfor miljø er det svært mange usikkerhetsmomenter. Her vil nyttekjøretøyindustrien måtte ta et stort ansvar, men produsentene kan ikke klare å oppfylle disse utfordringene alene. Her må flere aktører på banen; produksjon, bruk, drivstoff og infrastruktur må alle jobbe sammen for å kunne nå et fremtidig utslippsmål.

Det har allerede skjedd mange forbedringer innen dette området og siden år 2000 har CO2 utslipp fra godstransporten i Tyskland falt med 8% selv om godsmengden har økt betraktelig.

Dersom man regner utslipp per tonn/km er utslippene faktisk redusert med hele 35% i perioden. Drivstofforbruk står for mer en 25% av de totale kostnadene for en langtransportbil. Lavt drivstofforbruk vil derfor være et viktig konkurranseelement for produsentene.

Derfor jobber både EU-kommisjonen og produsentene for å forbedre muligheten for sammenligninger. Det nye simuleringsverktøyet VECTO som skal sørge for «offisielle» sammenlignbare verdier for forbruk og CO2-utslipp vil være et godt verktøy for dette.

Et annet verktøy for å fremme kjøretøy med lavere utslipp undersøkes også av EU. Det er å skalere bompenger etter CO2-utslipp. VDA mener at dette er en farbar vei, så lenge EU jobber mot at dette er inntektsnøytralt for transportindustrien.

Målet må være å introdusere de riktige typene incentiver, ikke pålegge nye regnskapsmessige byrder. VDA frykter at forslaget til EU-kommisjonen vil føre til en vesentlig økt kostnad ved veitransport i Europa, og samtidig svekke konkurranseevnen i Europa.

I mai presenterte EU-kommisjonen et forslag til CO2-utslipp for tunge kjøretøy. Lastebilindustrien er for en realistisk regulering, men mener at kommisjonens forslag er helt ut av proporsjoner. Eksempelvis foreslås det en reduksjon på 15% før 2025 og 30% innen 2030. Disse målene er omtrent de dobbelte av det industrien ser på som ambisiøst, men oppnåelig.

Videre er straffen for å ikke oppnå målene ublue og nesten vilkårlige. Videre så er mulighetene for super-kreditt på lav- og 0-utslippsbiler når det kommer til å bestemme en produsents gjennomsnittlige utslipp definert alt for smalt og tersklene er for ambisiøse.

En mulighet til å gi incentiver for industrien for å flytte markedsandeler mot de mer miljøvennlige kjøretøyene kan da gå tapt. I tillegg utelukker kalkulasjonsmetoden til kommisjonen viktige teknologier som allerede er i bruk idag, faktisk blir mye av arbeidet som produsentene allerede har gjort i praksis ignorert presiserer VDA. Dette betyr at mye av arbeidet som allerede er gjort med å redusere drivstofforbruket ikke blir medregnet i det hele tatt i direktiv-forslaget.

VDA har også tatt et kritisk blikk på den andre mobilitetspakken fra kommisjonen fra november 2017 vedrørende CO2 som gjelder gjennomsnittet for flåten for person og varebiler. Prosjekt 30% reduksjon før 2030 er allerede svært ambisiøst for personbiler. For varebiler ser VDA ikke engang at reduksjonen er realistisk. For det første finnes det alt for mange variasjoner av varebiler med ulike konstruksjoner (påbygg) som resulterer i variasjoner i forbruk.

Det vil derfor være vrient å innføre standardiserte CO2-verdier. For det andre er potensialet for elektrifisering også varierende. For det tredje kommer ny teknologi først i varebilsegmentet etter at de har vist seg nyttige i personbilmarkedet.

Dette gjør det ubegripelig at EU bare kan overføre CO2-reduksjonsmål fra personbil til varebilsegmentene og det samme gjelder for tidspunktene hevder VDA. De ber derfor EU-parlamentet om å gjøre tilpasninger for å finne en løsning som er realistisk og praktisk gjennomførbar, men likefullt ambisiøs. Prinsippet bak CO2-reduksjonen må være teknologinøytral slik at alle potensielle løsninger kan bli utforsket.

Dette gjelder ikke minst innenfor elektrifiseringen hvor VDA ser mange muligheter. Spesielt for varebiler og bybusser, men også for lokal distribusjon for kjøretøy inntil 26-tonns totalvekt. 

IAA vil vise frem en rekke av løsningene for fremtiden, avsluttet Bernhard Mattes.

Forsiden nå