I første kvartal 2011 er den her og utfordrer de veletablerte som Navara, Hilux, L200 og D-Max. Amarok har alt unntatt automatkasse.
I første kvartal 2011 er den her og utfordrer de veletablerte som Navara, Hilux, L200 og D-Max. Amarok har alt unntatt automatkasse.

Sterk pickup-satsing

Volkswagens nye pick-up, Amarok, eller "Ulven", ble vist i prototypeutgave under IAA 2008 i Hannover. Ingen unnlot å fotografere den. Under siste Rally Dakar i Syd-Amerika gjorde Amarok tjeneste som service-bil. Hele verden fikk se mange glimt av den på TV.

I juni i år ble europeisk fagpresse invitert til introduksjonskjøring i Bratislava. Etter rapportene derfra blir det økt spenning for ventende kunder.

Forhåndsarbeidet på PR-siden har kort sagt vært godt planlagt. Spenningen hos de mest interesserte er på bristepunktet. Suksess avhenger nå av at planleggingen av selve bilen har vært like god slik at den i møtet med den reelle verden ikke blir et anti-klimaks.

Bedre enn forrige gang

Når Volkswagen er motivert, blir resultatet vanligvis godt. Denne gangen er det klart at VW har gått inn for saken helhjertet. Forrige pickup-forsøk med modellen Taro, som var en Toyota Hilux med VW motor, var i beste fall halvhjertet. Så ble det også snipp-snapp-snute... etter relativt kort tid.

Det vi har sett, og det vi ellers vet om Amarok, viser at VW ikke har satset bare på god PR. Bilen er grundig gjennomtenkt og blir ingen stesønn i VW-porteføljen. Mye penger er brukt på utviklingen.

En innovasjon?

Svaret er både nei og endel ja. Amarok har en ganske klassisk konstruksjon for en pick-up i mellomklassen. Den har konvensjonell ramme, spiralfjærer foran og bladfjærer bak, motoren på langs og i basis bakhjulsdrift. Når det gjelder lastevne, leveres Amarok i to uførelser, det vil si to forskjellige fjærpakker bak, Comfort og Heavy Duty. Førstnevnte utgave har en nyttelastkapasitet på knapt900 kg, mens HD-utgaven er spesifisert for 1,15 tonn.

Først kommer Volkswagens nye prestisjeprodukt med lang førerkabin som er rommelig for fem personer. Deretter kommer også en utgave med kort kabin og selvfølgelig større lastelengde. En fordel som den antagelig er alene om i sin klasse, er at avstanden mellom hjulkassene er stor nok for en Europall på tvers.

Når det gjelder varianter, blir Amarok levert i 4x2-utgave med bakhjulsdrift. Den hopper vi bukk over her. Så blir den videre levert med innkoblbar forakseldrift. Innkoblingen skjer elektrisk med knappetrykk. Denne typen 4x4 med en "enkel" overføringskasse er vi godt vant med i Europa, så vi sier ikke mer om det bortsett fra at den har reduksjonsgir (lavserie) og 6-trinns, manuell girkasse med høyt 6.trinn for rask kjøring på vei.

Den tredje utgaven har permanent 4x4-drift, og i dette tilfellet har "permanent" ordets egentlige betydning: Den drar på alle fire hele tiden. Spesielt for Amaroks permanente 4x4-system er at midtdifferensialen er av typen Torsen (forkortelse for "torque-sensing"). Torsen-differensialen er en gammel kjenning for VAG siden Audi tok den i bruk i Quattro-utgavene på 80-tallet. Den klassiske Torsen-differensialen har innebygget to snekker som sørger for at den ene akselen drar selv om den andre mister grepet. Tenk på en styresnekke: Den er lett å bevege fra den ene siden, fra rattet, men tung når man tar grep i et forhjul for å bevege rattet. Torsen-differensialen sperrer ikke helt, men gir god fremkommelighet. Standard kraftfordeling mellom akslene er 40/60. I tillegg har Amarok elektronisk styrt antispinn (i ESP-systemet), og bilen leveres også med mekanisk sperre bak.

Forøvrig: Torsen-differensialen er ingen nyere oppfinnelse fra 80-tallet. Sveitsiske Saurer brukte den på militære kjøretøy før siste verdenskrig.

Siste skrik motor

Motoren er den nye 2-literen som den nye utgaven av VW Transporter (T5) ble introdusert med ifjor. I Amarok foreligger den i to versjoner, én med variabel turbo og 122 hk, og én med to turboer ("Biturbo"), en liten for effektiv lading på lave turtall og en større. Denne yter 163 hk og genererer et maks. dreiemoment på 400 Nm. Det gjør den allerede ved 1500 o/min. Innsprøytningssystemet er av typen common rail; "pumpedysene" er nå historie hos Volkswagen.

Begge motorene tilfredsstiller Euro 5-kravet, og Volkswagen hevder drivstofforbruket er en av de store fordelene ved motorene. Det påvirker samtidig CO2-utslippet i gunstig retning (under 200 g/km).

Forsiden nå