Selv med 58 tonn gikk det unna i stigningene. Hvis man bare nyter trekkraften og glemmer at «man er lang», kan det gå galt.
Ved siden av to 730-hestere deltok to «sammenligningsgrunnlag», en 500- og en 560-hester med gammel V8.

Stillegående maktdemonstrasjon

Bare noen få dager etter introduksjonen av Scania R730 ble fagpressen invitert til prøvekjøring. Selv for den som har opplevd endel slike arrangementer opp gjennom årene, er enhver flytting av grenser en begivenhet. Tanken går til arbeidet som ligger bak, fysikken, mekanikken, metallurgien og ikke minst elektronikken.

Det har vært ganske vanlig ved introduksjon av sterke lastebilmotorer å legge prøvekjøringen til Spania, og nærmere bestemt fra Malaga og opp til Granada, eller til og med helt opp til Sierra Nevada. Nå foregikk prøvekjøringen i Syd-Sverige som stort sett byr på flatt landskap rundt store innsjøer.

Men i Jönköping-området fins det endel stigninger som krever trekkraft for å dra opp 60 tonn. Vi kan være enig med Scania i at man ikke trenger de kilometerlange, seige stigningene i Syd-Spania for å demonstrere den nye rekorden i effekt og dreiemoment.

Rekord-styrken ble i tillegg konkretisert ved hjelp av stoppeklokke som sammenlignet rekordholderen med en like tungt lastet 500- og 560-hester.

Den nye motoren

Etter introduksjonen på Bauma trodde vi ærlig talt at det nye ved blokka kun var at den var støpt i kompaktert grafittjern, og at sylinderdiameteren var økt med tre millimeter. Men hele blokka er re-konstruert. Hensikten med nykonstruksjonen er blant annet større stivhet og økt kjølekapasitet. Når 3500 Newtonmeter skal slippes løs med 60 tonn hengende etter, trengs kjøling.

Noen har nok trodd at 730-hesteren kom som et hasteprosjekt som svar på Volvos 700-hester. Det stemmer ikke. Scanias motorkonstruktører har jobbet med motoren i 6 år. Den er med andre ord et godt planlagt skritt videre som sikkert kan ansees som en forberedelse på de kommende Euro 6-kravene.

Lyden

En av de betydningsfulle oppdagelsene under prøvekjøringen i Jönköping var at 730-hesteren er usedvanlig stillegående. Vi hørte egentlig ikke at vi kjørte en 16,4-liters V8. Det vil trolig være en skuffelse for V8-fansen som elsker den karakteristiske Scania V8-lyden.

«Synderen», eller velgjøreren, alt etter som man ser det, er først og fremst XPI-innsprøytningen som er en avansert commom rail-innsprøytning. Den hakker opp innsprøytningsmengden i flere mikrodoser (i tillegg til en hoved-dose), noe som fører til en jevn og stillere forbrenning uten den klassiske trykktoppen som smeller i potta.

Å bygge om eksosanlegget med rake rør for å få igjen Scania-lyden er antagelig ikke noen enkel sak siden SCR-katalysatoren også er lyddemperen. Avgassen må gjennom katalysatoren for å kunne tilfredsstille Euro 5-kravene.

Det kan vel hende at mange av fansen kan tenke seg å renonsere på lydkravet etter å ha kjørt motoren. Opplevelsen av trekkraften vil virke som kompensasjon.

Turboen

Som vi nevnte i forrige nummer av A&T (nummer 4, 2010), har Scania R730 turbo med variabel geometri (pluss el-drevet aktivator). Den sørger ikke bare for høyt turbotrykk på lave turtall, den brukes også av Opticruise-systemet til å senke turtallet raskt ved oppgiring slik at girskiftet går raskere.

I tillegg korter det ned tiden det tar å oppnå fullt turbotrykk etter girskiftet fordi turboen allerede har en høy omdreiningshastighet etter å ha blitt brukt som «spjeld» under girskiftet.

Kjøreinntrykket

Under en prøvekjøring som denne hvor motorstyrke er i fokus, glemmer man gjerne å prøve seg på en helhetsvurdering av trekkvognen. For undertegnede kjørende journalist, som betyr «ikke proff», skapte den enorme trekkraften det spesielle «problemet» å avgjøre på kort tid om vi med våre 58 tonn skulle svinge ut og kjøre forbi vogntoget foran som vi kjørte oss opp i hekken på, eller om vi av hensyn til trafikken bakfra skulle slakke på gassen og slentre etter på sparebluss.

Dessuten blir en nordmann som kjører de lange, svenske kombinasjonene bare av og til, i starten opptatt av om det er plass nok i veikrysset, eller rundkjøringen.

De to-akslede trekkvognene dro på en kombinasjon vi ikke har kjørt tidligere. Svenskene kaller den «link-trailer», og på fjorårets Transportmesse på Gardermoen sto en slik kombinasjon på 22,34 meter hos Bussbygg.

Kombinasjonen oppfører seg ikke dårlig under kjøring med hensyn til stabilitet, men krever stor plass i bredden under svingmanøver. Det man må regne med, er at når man legger seg i venstre-fila inn i rundkjøringen og blinker til høyre, er det mange personbilførere som ikke forstår at det er vogntogførerens eneste løsning, de tror han blinker feil og kjører opp langs vogntoget i høyre felt. Man må være våken, og det vil fremkalle endel hissig bruk av personbilhorn, sågar høylydt kjeft i enkelte tilfeller.

Hvor mye raskere?

Scanias testavdeling målte forskjellen på 730-hesteren og to andre V-åttere, en 500- og 560-hester, på en distanse med fire bakker med opp til 8% stigning. Alle veide 58 tonn.

500-hesteren brukte 4 min.4 sek på stigningen. 560-hesteren trengte 3 min.42 sek. 730-hesteren gikk opp stigningen på 3 minutter og 2 sekunder. Hvor mye ville den sistnevnte kjøre fra 500-hesteren på en tur fra Måløy til Oslo?

Forsiden nå