Den helt avgjørende arbeidsoperasjonen hos ZF har hele tiden vært maskinering av tannhjul og andre komponenter i en drivlinje til bil, anleggsmaskin, lokomotiv, båt, helikopter m.m.
Den helt avgjørende arbeidsoperasjonen hos ZF har hele tiden vært maskinering av tannhjul og andre komponenter i en drivlinje til bil, anleggsmaskin, lokomotiv, båt, helikopter m.m.

Suksessen ZF da og nå

At ZF Friedrichshafen i dag er en av de meget viktige underleverandørene til bil- anleggsmaskin- og skipsindustrien, er ikke den eneste grunnen til at selskapet er interessant.  Historien med start i 1915, etterfulgt av depresjon og en verdenskrig som la bedriften i ruiner, er like interessant. Gjenoppbyggingen gjorde ZF til en del av det "det tyske, økonomiske vidunderet". At pensjonisten Graf von Zeppelins luftskipsvisjon sådde frøet til dagens verdenskjente teknologileverandør, gjør historien eksotisk.

Ferdinand Graf von Zeppelin, en visjonær, pensjonert offiser, trengte bedre reduksjonsgir til luftskipsproduksjonen enn hva som var på markedet. Luftskipene ble større og motorene sterkere. En 12-sylindret Maybach-diesel holdt et turtall på 1600 o/min. Zeppelin ville ha de store propellene ned i ca. 800 o/min. Derfor ble "Tannhjulsfabrikken Friedrichshafen" grunnlagt. Girkasser for lastebiler og personbiler ble imidlertid hovedproduktet og leverbrød i mange år.

Ingen kakse

En gründer med visjoner styres ikke først og fremst av ønsket om å bli rik. En som bare arver en bedrift derimot, kan tenkes å tappe den for blod og suge livskraften ut av den. Industrihistorien er full av eksempler på det.

Graf Zeppelin var ingen blodsuger, men luftskipene gjorde greven til en fattig helt i Tyskland, og landets befolkning samlet faktisk inn 6 millioner mark til helten etter katastrofen da en luftskipsprototype brant på bakken. Populariteten førte til at det var lett for Luftschiffbau Zeppelin å knytte til seg nøkkelpersoner.

Den som skulle bli den viktigste, var Alfred Graf von Soden-Fraunhofen. Han var både jurist og ingeniør og jobbet med dieselmotorutvikling hos MAN i Nürnberg da han i 1910 ble "hentet" til Friedrichshafen.

Et viktig trekk ved mannen var at han hadde oversikt over verden utenfor Tyskland og var flink til å kjøpe lisenser og spesialbedrifter. Dette trekket hos jurist-ingeniøren, som senere ble leder, er en viktig årsak til ZFs suksess. Den første genistreken han gjorde, var å forhandle frem en avtale med Max Maag i Zürich om kjøp av firmaets "overlegne" slipemaskiner for tannhjul med henblikk på egen tannhjulsproduksjon i Friedrichshafen. Avtalen var i bås i 1915, og eventyret ZF Friedrichshafen startet.

Intelligent gründer

Graf Zeppelin døde etter en operasjon i 1917, men firmaet var i svært trygge hender under Graf von Soden-Fraunhofen. Han ledet bedriften forbi mange skjær i sjøen helt frem til sin død i 1944 da alt i Friedrichshafen lå i ruiner etter 11 allierte bomberaid og over hundre fulltreffere.

Graf von Soden-Fraunhofen fulgte spesielt godt med på hva som skjedde i Amerika. Han forsto viktigheten av produksjon i store serier, eller masseproduksjon, og lave priser. "Enhetsgirkassen", et produkt av den tankegangen, en modulbygget girkasse beregnet både på personbiler og lastebiler, ble en stor suksess. Den første enhetsgirkassen for lastebiler ble vist på IAA i Berlin i 1925 og fikk mange kunder hvorav den viktigste var MAN. Samme året kjøpte ZF lisens fra Minerva S.A. i Antwerpen for produksjon av en slipemaskin som egnet seg for store serier. Maskinen ble ifølge ZFs historieskrivere videreutviklet til "det fullkomne" i Friedrichshafen.

Den store depresjonen i mellomkrigstiden forårsaket mange konkurser blant mindre spesialbedrifter i Europa. Men ZF som ikke ble tappet av grådige eiere, hadde god likviditet og klarte å rasjonalisere og redusere kostnader. Selskapet kunne forsette å kjøpe både lisenser og bedrifter. Faktisk ble en søsterfabrikk åpnet i Berlin allerede i 1926, et år med spesielt mange tyske konkurser. Enhetsgirkassen som ble en bærebjelke, fikk mange kunder: Adler, Büssing, Daimler-Benz, Horch, Magirus, MAN, Maybach, Opel og Wanderer.

Kjøp av utenlandsutviklet teknologi fortsatte. Meget viktig i 30-årene var kjøpet av lisens for egenproduksjon av den amerikanske Ross-styringen, en presis kulemutterstyring. Det betydde at ZF skaffet seg en ny produktgruppe og hadde to ben å stå på. ZF Ross-styringen fikk tidlig flere kunder, blant dem Audi. ZF var opptatt av komfort og arbeidet med reduksjon av støy fra girkassene. Arbeidet ble kronet med hell: I 1932 ble Aphon-kassen introdusert (Aphon=lydløs). Det var forøvrig også ZFs første synkroniserte girkasse.

Hitler blir Kanzler

I 1933 ble Adolf Hitler valgt til Reichskanzler. Styret i Zahradfabrik Friedrichhafen ble avsatt, og Graf von Soden-Fraunhofen måtte finne seg i at nasjonalsosialistene plasserte en oppsynsmann ved bedriften. Opprustningen av "riket" og virkningen av den gjorde seg ganske raskt gjeldende for ZF. Det ble råstoffmangel og kamp om arbeidskraften. ZF måtte opprette egne lærlingeskoler, som så mange andre tyske bedrifter i denne perioden. Kvinner fikk andre, "mannsoppgaver". "På bygda" og ute i skogene ble det bygget reservefabrikker, selv innenfor Frankrikes grenser (Alsace/Elsass). For ZF ble det en enorm etterspørsel etter girkasser for lastebiler og stridsvogner. Både antall ansatte og omsetningen steg raskt. Fra å ha vært fem-seks hundre da Hitler kom til makten, var antallet 4500 i 1938, året før angrepet på Polen. Etterspørselen etter girkasser til stridsvogner steg stadig, og i 1940 klarte ZF ikke å produsere stort nok antall. Fabrikken var til alt overmål belemret med produksjon av "fremmende" girkasser som Maybach og Olvar. For Staten som var i krig, var det alvor for Hitlers panserstrategi, og ZF måtte bygge en ny fabrikk i Passau. Staten engasjerte seg finansielt i prosjektet. Antall ansatte steg fra 4500 til 5500. Dessuten arbeidet det på slutten til sammen 2800 tvangsarbeidere i ZF-fabrikkene. I 1944 ble selskapet bedt om å øke produksjonen av stridsvogn-girkasser med 1000 i måneden.

Det ble ikke så lett, for om natten 28. april 1944 kom det tyngste av i alt 11 bombeangrep mot anleggene i Friedrichshafen. Da det var over, var 80% jevnet med jorden. I reservefabrikkene ute i skogene (Waldwerke), klarte ZF likevel å opprettholde produksjon av stridsvogn-girkasser helt til Tysklands kapitulasjon og krigens slutt i mai 1945.

Spennende etterkrigsår

Friedrichshafen ble besatt av franske tropper. Fabrikkene i Gmünd og Schiesstal, begge i Schwaben, samt fabrikken i Berlin ble besatt av amerikanske tropper. Det var et hell for ZF. Både franskmennene og amerikanerne var interessert i å få i gang virksomhet. Det ble innsatt bedriftsforsamlinger, og ganske raskt begynte disse fabrikkene å fungere. For eksempel leverte fabrikken i Gmünd sine 200 første styresnekker allerede i november 1945.

Det var imidlertid flere som ville ha et ord med i laget når det gjaldt Tysklands fremtid. ZF levde i usikkerhet ettersom selskapet sto på listen over bedrifter som skulle "demonteres". Ikke før i 1948 ble ZF strøket av denne listen. Det var også problemer med å etablere nye eierforhold. Luftschiffbau Zeppelin, som var største aksjonær i ZF Friedrichshafen, ble nedlagt. Stor eier i førstnevnte var Zeppelinstiftelsen. Stiftelsens kapital stammet fra innsamlingen det tyske folk foretok etter Graf Zeppelins ulykke med den nye modellen som brant. Etter lang tids stridigheter endte det i 1950 med at Zeppelinstiftelsen, styrt av Friesdrichshafen kommune, ble tildelt nær 90% av aksjene. Da var ZF igjen i trygge hender.

Gjennombrudd

Etterat eierforholdet var avklart med de franske myndigheters velsignelse, kunne ZF satse videre. At produksjonen var godt igang allerede, skyldtes at mye produksjonsmaskineri var blitt flyttet til "skogsfabrikkene" og var intakt. Bedriften kunne fortsette sin sivile produksjon av komponenter til biler og traktorer, og flere av dem var nye utgaver som hadde vært klare for serieproduksjon da krigen startet. Allerede i det viktige året 1950 da Friedrichshafen kommune overtok som myndighet, produserte fabrikken 16.000 lastebilgirkasser. Det ble regnet som et gjennombrudd i etterkrigsmarkedet.

Men personbilmarkedet var foreløpig skralt, for personbilproduksjonen var ennå beskjeden, og produsentene laget for det meste girkassene selv. Dette forandret seg ganske fort. I 1956 produserte tysk personbilindustri over en million biler. ZF fikk store ordrer, og behovet for arbeidskraft, særlig godt utdannende fagarbeidere vokste. Det ble satset enda mer på lærlingeskoler, og som så mange andre tyske bedrifter, benyttet ZF seg av "gjestearbeidere", for det meste spanske og italienske. Å holde på arbeidskraften ble viktig, og det ble satset på velferdsgoder, for eksempel bedriftskantiner, feriehjem for de ansatte, fleksibel arbeidstid og pensjonsordning. I styret satt tre representanter for de ansatte.

Oppkjøpsperioden

For å forbedre kvalitet og komfort fortsatte ZF å kjøpe spesialbedrifter og lisenser. Eksempler fra 50-tallet er lisens fra Eaton (oljepumpe for servostyring) og fra Rockwell (akslinger). Produksjonen av styringer ved Gmünd-fabrikken økte, og i 1961 var den oppe i 500.000 i året. På girkassesiden kom endel store ordrer som, for eksempel, en fra DKW som gjaldt alle girkasser til den nye DKW Junior. På lastebilsiden var MAN og Magirus trofaste kunder.

I 1970 inngikk ZF en avtale med amerikanske Borg Warner, og det ble bygget en fabrikk for automatkasser i Saarbrücken. To år senere ble Borg Warner kjøpt ut av bedriften. I 1974 fikk denne automatfabrikken en ordre fra Peugeot på 400.000 automatkasser. På dette tidspunktet var eksportandelen av produksjonen oppe i vel 43%. Amerika var blitt et stadig viktigere marked. Antall ansatte nærmet seg 20.000, og i lavkonjunkturåret 1976 var omsetningen 1,8 milliarder mark. ZF spredte seg i verden både ved hjelp av lisenssalg og opprettelse av egne fabrikker i Nord-Amerika, Syd-Amerika, Syd-Afrika og Asia.

Ved fabrikken i Friedrichshafen var suksessgirkassen for lastebiler, ZF Ecosplit, klar for serieproduksjon i 1980.  I de 20 årene frem til 2000 ble det produsert 1 million av den. Den er fortsatt populær hos MAN, DAF, Iveco og Renault, men den har fått hard konkurranse av den automatiserte ZF AS-Tronic. Parallelt med suksesser for ZF-produktene, ynglet selskapet på alle kontinenter.

Av viktige oppkjøp hjemme i Tyskland bør to nevnes spesielt:

-I 1984 kjøpte ZF 51% av aksjene i Lemförder-gruppen som produserte kuleledd, komponenter til styringer, både stag og styrestammer, fjærbein, kunststoffdeler og ikke minst stål-gummi-forbindelser. Selskapet var en ledende spesialist på sine områder og en juvel for ZF som overtok hele bedriften i 1997 og slo den sammen med ZF Boge under navnet ZF Boge Elastmetall.
-Den andre viktige oppkjøpsbegivenheten var overtagelsen av Fichtel&Sachs, storprodusenten av clutcher og støtdempere. I 1995 feiret dette firmaet sin 100-årsdag, og nyvaskede vimpler vaiet i vinden i 38 land. I 2001 da ZF overtok, het firmaet Mannesmann Sachs AG, men som ZFs nye "datter" ble navnet ZF Sachs AG.

Rask vekst

På 80-tallet og utover til 2006 ble det strevsomt selv for store, økonomiske tidsskrifter å følge med i ZFs utvikling. Det ble kjøpt bedrifter over en lav sko ute i den store verden. De tyske fabrikkene ble bygget ut og helt nye fabrikker ble grunnlagt. ZF var relativt tidlig ute i Kina, og det oppsto stadig vekk nye joint venture-selskap som produserte både for bilindustrien og anleggsmaskinindustrien. Den siste informasjonen vi har, går ut på at ZF eier 51 % i 11 bedrifter i Kina og 100% av den tolvte.

Et område som har vokst sterkt uten at det har vært tema i A&T, er marine komponenter, eller skipsgir, beregnet på alt fra fritidsbåter til skip med motorer på opptil 10.000 kW (13.600 hk). ZF har fabrikker for marine komponenter i Italia, Tyskland, Frankrike, Spania, Brasil, USA, Kina og Taiwan.

Omsetningen har naturlig nok steget jevnt og trutt. I 1998 rundet den for første gang 10 milliarder D-mark. I 2003 var den 8,9 milliarder euro, og i 2006 var den steget til 10,8 milliarder euro. Tallet for 2011 er ikke helt klart ennå, men det blir ca. 13 milliarder euro.

Til forskning og utvikling bruker ZF 8% av omsetningen. Det vanlige for bilindustrien har vært 4%. ZF bruker altså dobbelt så mye. Det kan være en viktig årsak til den raskt fremgangen og bakgrunnen for at Jaguar har tildelt ZF sin kvalitetspris, og at storkunden Ford USA har gjort det samme. ZF har forøvrig måttet bygge to nye fabrikker i USA for å tilfredsstille Fords behov, og for å være i pakt med ZFs strategi, "nærhet til kunden".

Teknologispiss

Hvis man vil vite hvor avanserte produkter ZF kan lage, kan man spørre flere, og hvorfor ikke Audi som reklamerer med "forsprang gjennom teknologi": Elektronisk styrt, trinnløs automatkasse, for eksempel. Under IAA 2008 i Hannover oppdaget publikum at ZF Sachs er noe mer enn en erfaren clutch- og støtdemperprodusent. Der virket det som om ZF ville bli en leverandør av hybridteknologi for nyttekjøretøy. Det rimer med hva vi vet om ZF. Selskapet akter ikke å la seg akterutseile på området drivlinjeteknologi. Det vi her i A&T har sett konkret indikasjon på, er at MAN, Mercedes-Benz og Nissan tror ZF er den riktige hesten å satse på. Men det vi også ser, er at det satses på flere hester, som for eksempel Daimler som benytter tysk (ZF), japansk (Mitsubishi) og amerikansk (Eaton) teknologi.

Forsiden nå