Med denne dekoren bør ingen være i tvil om at verdens kraftigste serieproduserte lastebil er ute på veien.
Med denne dekoren bør ingen være i tvil om at verdens kraftigste serieproduserte lastebil er ute på veien.

Suveren styrke og god plass

Hvis man krysser Volvos kraftigste 16-liters motor på 750 hk med den forlengede førerhusvarianten XXL, får man nettopp det tittelen forteller.

Volvo hadde verdenspremiere på sin kraftigste lastebilmotor på Transport 2011 på Lillestrøm. Senere var vi i Sverige og kjørte bilen både som modulvogntog og tømmervogntog med 60 tonns totalvekt. Nå har vi hatt vår første prøvetur her i landet. Det skjedde med en treakslet trekkvogn og Krone Cool Liner semitrailer, totalvekt tett på 50 tonn. For vårt vedkommende var det dessuten debut i det forlengede XXL-førerhuset. Det var opprinnelig tiltenkt australske kunder, med det gikk ikke lang tid før Volvo skjønte at dette også var et godt alternativ til deres norske kolleger. Vi har noe mer liberale lengdebestemmelser her hjemme på berget enn på kontinentet, og økningen i førerhuslengden på 24,5 cm stjeler derfor ikke av lastelengden.

Råsterk

Dette er ingen testrapport. Bilen var «brand new» med bare noen få km på telleren. En motor som ikke på langt nær er innkjørt, vil bruke mer drivstoff og kanskje gi noe lengre kjøretid i bakkene. Vår prøvekjøring ble gjort for å kjenne litt på trekkraften generelt, og for å få oppleve XXL-førerhuset.

Det er ikke vanskelig å slå fast at Volvos flaggskip har styrke nok og vel så det i alle sammenhenger. Den automatiserte I-Shift girkassen står i høyeste trinn omtrent hele tiden. Vi gjorde følgende forsøk som hører til i kategorien «ikke gjør dette hjemme», i hvert fall ikke hvis man vil spare på dyre drivstoffdråper. Mange har et forhold til stigningen på E6 fra Olavsgård til toppen av Djupdalen like nord for Oslo. Denne stigningen kjørte vi to ganger. Inngangshastigheten i bunnen av bakken var begge ganger 82 km/h. Første gang lot vi girautomatikken ordne alt. Da var laveste hastighet på det bratteste noe før toppen 64 km/h. Bilen forble i høyeste gir. Med 50 tonn totalvekt er det ikke mange som slår det. På neste kjøring overstyrte vi automatikken og gikk ned i 11. gir og med gasspedalen i bunnen, men ikke så langt ned at kickdown-funksjonen begynte å jobbe. Da var laveste hastighet 74 km/h. En enkel overstyring og «full guffe» økte altså hastigheten med 10 km/h. Vi tør ikke engang tenke på hvor mye mer drivstoff vi brukte på andre kjøring.

Det er uten tvil mulig å kjøre den kraftigste FH16 med et gunstig drivstofforbruk, men da må man være lett på gassfoten og ikke benytte alle 750 hestene til å sette fartsrekord i hver bakke. Hvem trenger en så kraftig motor? Egentlig ingen, men bruksområdene bør først og fremst være tung spesialtransport, tømmerkjøring og kanskje 50-tonns langtransport på tvers av norske fjell. I slike sammenhenger vil man sette stor pris på kraftressursene. FH16 750 er definitivt ikke en flåtebil for vekslende sjåfører med varierende kjørestil bak rattet.

God plass

XXL-førerhuset er som nevnt nesten 25 cm lengre enn en ordinær Globetrotter-hytte. Som fabrikkløsning kan man velge å få en så mye bredere køye eller beholde standardkøyen og få så mye bedre gulvplass. I demobilen var sistnevnte løsning valgt. Etter vår mening er det den beste løsningen. De fleste av oss klarer seg fint med standardkøyen. 25 cm bedre plass mellom køye og dashbord kommer godt med hvis man skal bo i bilen over lengre tid. Da setter man virkelig plass på økt bevegelsesfrihet den tiden man ikke sitter bak rattet. Med høyt tak har man dessuten rikelig med oppbevaringsplass.

Savnet vi noe? Ja, hvorfor har så få lastebilprodusenter, med Renault Magnum som hederlig unntak, funnet plass til et lite speil i førerhuset? Selv en lastebilsjåfør har behov for å barbere seg og ordne sveisen en gang i blant.

Forsiden nå