Sammenligningstest av 6x4-tippbiler: Iveco Trakker, MAN TGS og Mercedes-Benz Actros
Sammenligningstest av 6x4-tippbiler: Iveco Trakker, MAN TGS og Mercedes-Benz Actros

Tippbilenes 10-kamp

Det som avgjorde plasseringen på pallen, viste seg å bli den siste disiplinen. Underveis ga nemlig Actros anlegg, Iveco Trakker og MAN TGS ikke bort noe gratis til sine konkurrenter på områdene drivlinje, kjøreegenskaper, førerhus eller komfort. De sist innhentede poengene avgjorde matchen. De ble tildelt ved dieselpumpa og på verkstedet.

Før start sto bilene rene og fine på kanten av gruva. Motorene sto stille. Testen i terrenget skulle skille klinten fra hveten; her gjaldt det å ikke kjøre seg fast i gjørma nede i den dype løypa. Ekspertene vet jo at en 8x4 "tipper" ikke er noen ekte off-roader. Den mangler drift på forakselen.

Med Mercedes-Benz Actros, MAN TGS og Iveco Trakker gikk de mest solgte anleggsbilene i Tyskland til start. Actros anlegg viste med sitt maskuline utseende sitt talent for det elegant barske. Allerede sidespeilene og den prangende grillen i edelstål sendte ut en klar melding: Actros anlegg er en hardliner og ingen forfinet, svampvasket prydgjenstand for gater og motorvei. Her gjør den felles sak med Ivecos råtass, Trakker, den legitime arvtager etter anleggstøffingen Magirus fra Ulm. Akkurat som den er Trakker en ekte anleggsbil. Mindre rustikk virket den høyreiste MAN. I likhet med sine brødre på landeveien heter den TGS. Med stål støtfanger og anleggsgarnityr forvandles denne veigående flåtebilen til en spesialist på de mer krevende oppdrag med knakelyder fra ramma.

Den treakslede anleggsbilen med treveistipp tilhører basisutstyret til trolig de fleste eiere av anleggsbiler, og våre testbiler tilhører nettopp denne kategorien. Fleksibiliteten gjør biltypen til en allrounder, selv om trenden går i retning av spesialisering og flere kjøretøykonsepter. Men mindre lastebileiere verdsetter den normale, treakslede klassikeren fordi den tilbyr allsidighet.

Som singelbil gjør den jobben på trange anleggsplasser, og med tilhenger kan den frakte mange typer masse, skarpjern og lignende over større avstander. Den kan også trekke en brønnhenger med anleggsmaskin helt frem til anleggsplassen. Hensikten helliger midlet. To drivaksler holder som regel, man gir avkall på drivaksel foran av kostnads- og nyttelastmessige hensyn

Hos de etablerte produsentene av anleggbiler i Tyskland, Iveco, MAN og Mercedes-Benz, utgjør den treakslede 6x4 ryggraden i anleggsbilprogrammet. Salgstallene forteller at denne varianten dominerer foran den fireakslede typen. Renommerte bedrifter benytter 6x4-utgaver ikke minst takket være delbar last. Selskapet Münchner Kiesunion kjører MAN og Mercedes-Benz og mener å se at bilene fra Stuttgart ligger litt foran når det gjelder forbruk og servicekostnader. Anleggs- og transportfirmaet Ettengruber viser seg som mer eksperimentvillig og satser på MAN, Mercedes-Benz, Volvo og Renault. JohannEttengruber, som etter eget utsagn gjerne kjører MAN, fulgte testen med spenning. Han var litt i tvil om hvor tøff konkurranse Iveco Trakker ville by de to andre kandidatene.

Alle tre fabrikantene leverer treakslede tippbiler komplett fra fabrikk med Meiller-påbygg. Etter ønske fra oss ble to-akslet kjerre av samme fabrikat med i testen. Det førte til at vi måtte ta frem regnestaven for å få bestemt reell nyttelastkapasitet. De tre kjerrene hadde noe forskjellig spesifikasjonsliste, blant annet gjaldt det stål- og aluminiumsfelger. Når alt var veid og korrigert, havnet Ivecos kjerre på en lovlig nyttelast på 13.775 kg. Mercedes-Benz som den letteste av trioen kunne totalt laste 400 kgmer enn Iveco. MAN rakk nesten opp til Mercedes med bare 60 kgmindre. Rundt 23 tonn last tar disse 40-tonnerne med seg. Actros anlegg lå her med 23.150 kilo litt foran.

Når det gjelder motorytelse representerte testbilene beskjedne forskjeller. De 435 hestene hos Mercedes møtte 440 fra MAN og 450 fra Iveco. Relativt nytt for anleggsbiler er de automatiserte girkassene. Hos anleggsfolket er det en viss skepsis til dem på grunn av den komplekse elektronikken. Bare Iveco Trakker bød på en splitter ny, 16-trinns EuroTronic-kasse fra ZF. MAN og Mercedes-Benz satset på automatiserte 12-trinnskasser med spesielt styringsprogram for anleggskjøring. Programmene gir raskere girskift og tillater høyere turtall.

Høye førerhus

Den som kjører tippbil, eller kanskje vi i dette tilfellet skal si "dumperbil", må klatre høyt. Men veien opp i setet er forskjellig. Iveco Trakker gjør det lett for sjåføren. Opp til sin kabin går han nærmest som i en trapp. Trakker-kabinen er godt møblert, men tilbyr ikke de samme plassforhold som de to tyske konkurrentene. Brytere med stor spredning, og i Iveco-hytta finner man en forspilt mulighet til å utforme en god Cockpit. Dette og minus på ergonomi gir ikke toppkarakter.

Storvokste sjåfører sitter som i en trang, skreddersydd italiensk dress. Men når det gjelder oversikt fra førersetet, er det ingenting å klage på. Her fortjener Trakker beste karakter.

Actros anlegg belønner sine førere med en cockpit i toppklasse, makeløs finish og enkel betjening. Riktignok blir plassforholdet i hytta redusert av det voluminøse dashbord-utspringet i midten. Til tross for at M-hytta er festet lavere på rammen, må innsteget tåle kritikk. Først et høyt skritt, så loddrette trinn. Innsteget og håndtakene krever kraft og smidighet.

Enda høyere og brattere er det hos MAN. Den gjør det ikke lett for sjåføren. Men når han først er kommet opp, møter han en annen verden. Med storartetede plassforhold, lav motortunnel, automatisk klimaanlegg og supert førersete kompenserer den for det utfordrende innsteget.

Alt er likevel ikke perfekt. Til tross for den høye sitteposisjonen irriterer den manglende oversikten skrått fremover. De store sidespeilene har skylden. De gir god oversikt bakover, men i svinger og gatekryss tvinger de sjåføren til å sitte på nåler. Aprops sikt. Alle tre kandidatene gir sjåføren mulighet til å se ned på lasten før han starter kjøring. Best på dette punktet er MAN som har et brett stigtrinn over forhjulet og i tillegg et håndtak langs hele hytta.

På veien

Med tom bil gikk turen til kisanlegget. Ikke alle kandidatene viste seg fra sin beste side. Det var imidlertid overraskende hvor suverent den robuste Trakker rullet avgårde på veien. Vibrasjonene fra forakselen ble behagelig absorbert av førerhustes luftfjæring.

Actros anlegg dro fordel av luftbelgene bak, men den harde forakselfjæringen ødela mye av virkingen under kjøring med tom kasse. Bare MAN bør være misfornøyd med tomkjøringen. Den var stivbent på tykke fjærpakker og trengte last, den tunge styringen krevde armmuskler hos føreren, TipMatic'en skiftet gir med rykk og bremsene tok altfor hardt.

Lastet til grensen av det lovlige, startet Iveco Trakker alfabetisk riktig først, på testens landevei- og motorveirunde. Lasten forandret ikke inntrykket. Den italienske spanjolen kjørte komfortabelt og sikkert, tok skarpe svinger med sin utmerkede styring og bremset mykt og sikkert med sin retarder. Cursor 13-motoren med sine seks sylindere i rekke var hele tiden villig til å ta i, akselererte raskt og godtok lave turtall uten protester. Den skydde heller ikke høyere turtall, men trengte dem sjelden. Med 1400 omdreininger gir den nesten full effekt, og det rekker også på motorveien. På landeveien surfet Iveco'en nydelig med 1000 omdreininger på øverste gir og utnyttet fullt dreiemoment. Computeren som styrer 16-trinnskassen velger girtrinn på virituos måte, lar motoren dra og benytter de 2200 Newtonmetrene når de trengs. Skuffende ble imidlertid forbruket. Den havnet på tredjeplass. Grunnen fant vi da vi så på kilometertelleren. Bilen hadde gått bare 200 mil.

MANs TGS, som hadde65.000 kmbak seg, trenger last for å vise sin komfortable side. Da blir det ro over chassiset. Med last kommer også følsomheten i bremsesystemet, minus bare på retarderspaken som vanskeliggjør bruken av retarderen. Perfekt er imidlertid styringen av bremseeffekt ved hjelp av gasspedalen. Ved ønsket hastighet tupper man bare til bremsepedalen, og bilen vil under normale forhold holde hastigheten nedover bakkene.

Den direkte styringen dirigerer 40-tonneren lett og presist og holder kursen på ujevnt underlag.

Selv om papirene lover 440 hk og 2100 Nm, måtte den lille sekssylinderen, D20, med sitt slagvolum på10,5 liter, ta i for å holde den tunge ekvipasjen i fullt trav. For å holde denne lettvektsatleten nede på minimalt drivstofforbruk hadde den en meget rask bakakselutveksling som den måtte slite med for å holde farten oppe. Allerede ved 1220 o/min holdt den80 km/h. Det gikk bra på motorveien, men de 920 omdreiningene på 12. gir som den havnet på ute på vanlig landevei, ble i knappeste laget, og motoren forlangte nedgiring. Trass i alle tiltakene i favør av lavt forbruk, holdt det ikke helt til førsteplass ved dieselpumpa. Konkurrenten Actros rullet ganske enkelt litt billigere.

Dermed ble sluttbildet at Mercedes-Benz vant denne delen av testen. Den utnyttet drivstoffet best, ikke minst fordi den rullet best. Dette skyldes i stor grad den nye PowerShift-kassen som i Ecoroll-mode tillater føreren å rulle med girkasen i "fri" flere kilometer i slengen. Den gjerrige V6-dieselen var alltid villig til å levere dreiemoment, også på lave turtall. Den reagerte raskt på gass, men likte ikke høye turtall.

Den automatiserte Powershift-kassen viste seg som regel å være enig med føreren i hvilket gir det burde kjøres i. Ved knapt 1300 o/min holder den80 km/hi høygir, og på landveien blir det knapt 1000 o/min. Dermed hadde V6-dieselen nesten alltid over 2000 Nm til rådighet. Med andre ord: Den som kjører Actros anlegg, lider igjen nød. Fortjenesten ligger i et godt avstemt chassis som virker skånsomt både på sjåfør og bil. Men styringen kunne ha vært mer presis. På trange veier med ujevnt underlag, må føreren jobbe med rattet.

Bildet forandrer seg når bilene svinger av veien og ut i terrenget. Mercedesen profiterer nå på sin lette styring, og PowerShift-kassen varter opp med fordelaktige funksjoner som " gynge-seg-løs"-funksjonen, finmanøver-funksjon og det spesielle Offroad-girskiftprogrammet som kobles inn når sperrene aktiveres.

Men ASR-funksjonen kobles ikke ut automatisk; når det blir kritisk i terrenget, blir Mercedes-sjåføren travelt opptatt med girspaken. God hjelp får han av den dreiemomentsterke motoren som trenger lite turtall for å holde bilen i bevegelse. Er det kuppert nok med stor stigningsgrad, får komfort-Actros'en et problem. Den ene bakakselen havner i løse lufta, men med tidlig nok innkoblede sperrer, slipper den å melde pass. Actros anlegg er godt beskyttet mot hard berøring mot underlaget. Den har beskyttelsesplater under radiator og tanker, og det fleksible, nederste trinnet i innsteget er vel godt som umulig å skade.

Den middels høye MAN er i sitt rette element når turen går ut i terrenget. I bratte bakker skyver den seg gjennom tykt og tynt så lenge underlaget ikke blir for bløtt. Sjåføren må riktignok jobbe knallhardt med rattet og ønsker seg øyeblikkelig sterkere servo. I stigninger blir den lille sekssylinderen bak sine konkurrenter. Den som kjører på sikkert gir med disse, klatrer med mer turtallsreserve. Bildet blir noe det samme når bilene skal ned igjen fra høyden. MANs klart svakere motorbrems trenger støtte fra retarderen.

MANs Tipmatic-system jobber uten feil og svakheter i terrenget. I offroad-modus kobles ASR-funksjonen ut, og i kupperte forhold kan føreren ved hjelp av kick-down aktivere offroad-moden uten mer omstendelig skifting av girskiftprogram. Når det gjelder aktivering av sperrer, har MAN-teknikerne dessverre gått tilbake til vippebrytere av kostnadsgrunner. Den betjeningsmessig sikrere vribare bryteren forbeholdes den allhjulsdrevne TGS.

Den beste følelsen ute i terrenget fikk vi i Iveco Trakker. Krevende kjøring nedover bratte bakker tar den like lett som oppover uten å utfordre sjåføren. Tandemboggiens bevegelighet er maksimal og gir en komfortabel forsering av hindringer. Den vribare bryteren for sperrene forhindrer feilbetjening. Som om den var en kjempestor sugemotor skyver Cursor 13-motoren bilen rolig og behersket over alle hindringer på lavt turtall med kraften fra 2200 Newtonmeter dreiemoment. Og den 16-trinns Eurotronic girkassen med godt tilpassede sprang mellom trinnene og nærmest perfekt logikk for skiftepunktene, viste klart at en automatisert girkasse er det rette valget også for en anleggsbil. Hos Iveco Trakker finner man negative trekk bare i noen detaljer som for eksempel de lange skvettlappene foran. Ved første ryggemanøver under bløte forhold havnet de under hjulene.

Testen utviklet seg til et close race som Actros anlegg avgjorde til sin fordel ved hjelp av en heldig matchball i disiplinen driftsøkonomi. De vesentligste, sterke sidene ligger i drivlinjen med en sterk og gjerrig V6-diesel som samarbeider godt med en godt tilpasset, automatisert girkasse. Actros anlegg avgjør 10-kampen til sin fordel med den beste nyttelastkapasitet, det laveste forbruk, gunstige delepriser og høy bruktbilverdi. Ikke i noen av disiplinene viste den virkelige svakheter, rent bortsett fra at denne testbilens spesifikasjoner pådro seg noe kritikk på enkelte punkter. Like før modellskifte tilbyr Actros anlegg sin kjøper den mest økonomiske anleggsbil som fins i øyeblikket. Og sjåførene liker den flotte, komfortable og funksjonelle arbeidsplassen med alle sine praktiske detaljer.

MAN på andreplass byr den tyske markedslederen konkurranse i de fleste disipliner. Med den beste hytta og økonomisk drivlinje samlet den flittig mange poeng. Riktignok ble den moderne D20-dieselen plaget av et ufordelaktig utvekslingsforhold som Tipmatic-giringen ikke klarte å kompensere for. Likevel gjør de samlede egenskaper at MAN TGS ligger langt fremme.

Under tøffe forhold viste den sine sterke sider og gjorde det ellers godt på områdene reparasjons- og vedlikeholdsvennlighet  med fine detaljløsninger. Når det gjelder chassis og kjørekomfort, vanligvis sterke sider hos MAN, mistet bilen noe overraskende poeng, slik at den tiltross for moderate reservedels- og vedlikeholdskostnader gikk glipp av seieren sammenlagt.

Iveco Trakker gjorde det fremragende selv om den til slutt havnet på tredjeplass. På områdene chassis og drivlinje gjorde den det best. Cursor 13-motoren og den nye 16-trinns girkassen er de aller beste samarbeidspartnere. Iveco Trakkers drivlinje kan tjene som målestokk for bransjen. Bilen viste at komfort og robust konstruksjon ikke utelukker hverandre. At dette ikke holdt til en bedre plassering, har med det nå utdaterte førerhuset å gjøre. Ivecos strateger er for lengst klar over svakheten, og det vil bli gjort noe med det.

Den idéelle anleggsbilen fant vi ikke i denne testen. Men vi tar av oss hatten for konstruktørenes kompetanse hos Iveco, MAN og Mercedes-Benz. Som regel er det bare småting som ødelegger for det perfekte. Det kan være en komponent som ikke passer inn i dagens komfortkonsept. Ofte ser vi også at økonomiavdelingens rødblyant har vært på ferde og strøket de riktig gode praktiske løsningene.

Vi ønsker oss en anleggsbil som ruller med et chassis som Ivecos, som har et førerhus på nivå med MANs og som har en sluttkvalitet som Mercedes-Benz Actros, inkludert V6-dieselens sparsommelighet.

Snart blir kortene blandet på nytt. Om de nye Euro 6-motorene blir like sparsommelige som Euro 5-motorene, gjenstår å se. Det ser vi frem til å finne ut i kommende tester.

Forsiden nå