Tøff som toget når det gjelder

Tøff som toget når det gjelder

Vi har kjørt den siste, oppgraderte utgaven av Ford Ranger pick-up på vår lange og multiklimatiske vintertest som til sammen gir en kjørelengde på ca. 140 mil. Bilen opplevde de fleste værtyper som opptrer mindtvinters i den norske fjellheimen og ved fjorden på Møre-kysten. Ford Ranger med nyinstallert automatkasse klarte seg meget godt og etterlot bare ett spørsmål om batterikapasitet og kaldstart.

Bare girkasse og overføringskasse er nyheter. Bilen har beholdt sin grunnkonstruksjon med delt foraksel, torsjonsfjæring foran, samt stiv bakaksel med bladfjærer. Det som var en ulempe med forakselopphenget før den vesentlige oppgraderingen av bilen for noen år siden, en skjelvebevegelse i ramme og hytte på ujevnt underlag, er nå helt borte. Slik vi opplevde bilen nå, ville det ikke gi noen komfortmessig fordel å utstyre den med spiralfjærer og godt tilpassende støtdempere.

Det som var nyheten med "vår" testbil, var automatkassen som eiere av Ford Explorer ville dra kjensel på. Det er en Borg Warner-kasse som fungerer bra i Ranger pick-up, men som kanskje først og fremst er beregnet på bensinmotor med noe høyere turtall enn det som er vanlig for en dieselmotor.

Men det vi kunne tenke oss å forandre litt på, converterens "størrelse", blir en bagatell sammenlignet med vår "nedarvede" tillit til en Borg Warner automatkasse, for eksempel under kjøring i stiv, kald kuling med snødrev og lange snødriver i Drivdalen. Vi satt ikke med hjertet i halsen, og med denne girkassen tilfredsstiller Ford Ranger 4x4 et av våre viktige krav til en fullblods off-roader: Den skal ha automatkasse.

4WD-systemet i Ford Ranger, høy- og lavserie, kobles inn ved hjelp av vribar bryter. Det skjer med andre ord elektrisk, og det gjøres av overføringskassen som også kommer fra Borg Warner. Fra 2H til 4H kan føreren skifte under kjøring, men hastigheten skal være under70 km/h. Stopper man bilen og setter girkassen i fri før man vrir på bryteren, er man helt sikker på at forakseldriften er innkoblet idet man setter den i Drive.

Etter vår erfaring går innkoblingen like bra i 20 kuldegrader som i varmegrader. Med innkoblet 4x4 vil man merke at bilen gjør motstand i svinger, blir litt tyngre på rattet, fordi differensialbremsen bak kobles inn automatisk.

Ford Ranger har ikke ESP-system som kan påvirke 4x4-funksjonen negativt. Man opplever, for eksempel, ikke at forakselen slutter å dra når bakakselen mister taket. I en snødrive med ulastet bil er man derfor nesten garantert at man ikke blir stående på samme flekken uten å komme hverken forover eller bakover. Hvis bilen ikke henger på buken på hard snø, kommer bilen seg bakover. Man kan ta ny fart og stange seg videre forover, men da med stor risiko for å bli hengende.

Motoren

Den firesylindrede 2,5-literen på 143 hk (330 Nm) er sterk nok for de aller fleste forhold bilen vil komme ut for, inkludert trekking av henger på3000 kg.

Vi kjørte med en totalvekt på2660 kg,640 kgnyttelast, og det var barnemat for motoren. Hvor raskt det skal gå i motbakkene, avhenger bare av "hvor mye gass man har råd til å gi". Stresser man denne motoren med den vekten vi kjørte med, går forbruket en god del opp.

Når det gjelder lyd, hører man motoren godt på tomgang og ved igangkjøring, eller akselerasjon, på de lavere girtrinnene. Under marsjfart i høygir hører man lite til motoren. Det man hører da, er hjulstøy bakfra, uten at den er særlig plagsom. Nivået er som hos de sammenlignbare pickup-modellene fra Japan.

Kuldeegenskapene

Som alle andre moderne, direkteinnsprøytede dieselmotorer, avgir Fords 2,5-liter mye mindre varme enn de eldre forkammer-dieslene vi har vært vant med opp gjennom årene. Hvis man kaldstarter denne Ford-dieselen i 12 kuldegrader og lar den stå og "varme seg" på tomgang, klarer den ikke å oppnå driftstemperatur selv om den står hele dagen. Men det skal lite kjøring til før den gjør det, og når nåla først er på plass der den skal være, blir den der selv om den etterpå blir stående lenge på tomgang. Heller ikke under kald nedstigning i marsjfart, som ned fra Hondyrju til Dombås, faller motortemperaturen. Det betyr at kupéen tilføres varmluft hele tiden. Det motsatte er mindre trivelig.

Når det gjelder startvillighet i sterk kulde, var vår diagnose at bilen hadde for svakt batteri. Ved 10 minusgrader har den ikke noe stort problem, men allerede ved minus 16 sliter startmotoren med å få opp omdreiningstallet og dermed kompresjon nok til at motoren "fyrer".

Nå avhjelpes problemet betraktelig på Ranger-utgaven med automatkasse ved at den har standard dieselvarmer (Eberspächer). I 20 minus tar det vel et kvarter å varme opp motoren til et nivå hvor den gløder bare et sekund. Ved minus 23, som ved en av prøvene, går det omtrent like raskt, men da måtte startmotoren slite. Det betyr at den ikke hadde nok strøm.

Når det gjelder temperaturnivå i førerkabinen, er dette ikke noe problem for Ford Ranger når det først er blitt varmt. Men det tar litt tid, og på dette området lå "vår" Ford Ranger et hakk under de beste i klassen. Hadde vi eid bilen, ville vi montert en varmere termostat.

Ned til kysten

Turen fra Dovrefjell til Skålvikfjorden på Nordmøre har til hensikt å se "om noe skjer" når bilen kommer fra slapseføre ved fjorden og opp i høyden (Drivdalen) med mange kuldegrader.

Kun på Sunndalsøra opplevde vi slapseføre; forøvrig var det tørt vinterføre med noen få minusgrader. Denne deltesten ble dermed en fiasko. Wirestrømpa til girkassen ble ikke satt på fuktighetsprøve så girspaken satte seg selvfølgelig ikke fast i Drivdalen.

Turen til Nordmøre ble likevel ikke helt bortkastet, for den avslørte igjen en enorm forskjell på innehavere av veivedlikeholds-kontrakter. Mens vi satt og balanserte bilen på ujevn, sporete og ustrødd isdekke, lurte vi på om man på Møre får vedlikeholdskontrakter uten å disponere veihøvel. Dernest opplevde vi fordelen ved å ha et 4x4-system som gjør at begge akslene drar hele tiden uten å bli forstyrret av et ESP-system som kan slås av bare noen sekunder. Vi kjørte nemlig stort sett på ustrødd isdekke fra Oppdal til Surnadal, og på samme isdekket tilbake.

Nok en "fiasko"

En deltest i Fjell- og fjordtesten består av klatreprøve opp gjennom hårnålssvingene fra Otta oppover mot Mysusæter. Svingene byr ofte på blankpolert is og kan være en utfordring. Men denne gangen var det så kaldt at med620 kglast gikk Ranger'en opp med kun bakhjulsdrift. Litt hjulspinn ble det i den verste svingen, men bilen hadde ikke noe problem med å komme opp. Vi kjørte opp til Rondane Høyfjellshotell, tok en rullings og dro ned igjen med 4x4-systemet innkoblet. Det gikk rolig og trygt for seg.

Forbruk

Bilen kom rett fra brygga, så motoren var helt fersk med kun noen få kilometer på telleverket. Under kjøringen så vi at den brukte cirka en liter på mila. Vi målte nøyaktig forbruk bare på siste etappe fra Dombås til Kolbotn. På de 36,36 milene i sterk kulde brukte bilen36,10 litervinterdiesel. Det gir et snitt på 0,99 lit/mil.

For en pick-up med totalvekt2660 kgi utetemperatur mellom minus 12 og minus 20, uten dekke over lasterommet, på vinterdekk og på vinterdiesel er det hva man må regne med, selv for en moderne dieselmotor. Omkjøringen nord for Øyer og fra Minnesund på gamle E6 gjennom Råholt kostet bilen litt ekstra diesel. Begge motorveistrekningene ble kjørt i100 km/h, ingen drivstoffgunstig hastighet for en pick-up.

Forsiden nå