Fra det særegne brumiljøet på Minnesund. Lengst til venstre skimtes jernbanebrua fra 1879, deretter veibrua fra 1959 og lengst til høyre OL-brua fra 1994. Det er denne som nå blir utvidet fra to til fire felt.
Fra det særegne brumiljøet på Minnesund. Lengst til venstre skimtes jernbanebrua fra 1879, deretter veibrua fra 1959 og lengst til høyre OL-brua fra 1994. Det er denne som nå blir utvidet fra to til fire felt.

Utvidelse i stedet for tvillingbru

En prøvepel fra 1993 var avgjørende for E6-kryssingen over Minnesund. Det resulterer i en meget spennende ombygging av Minnesund bru i sørenden av Mjøsa fra to-felts til fire-felts.

Han fikk litt av en ilddåp den nyutdannede kontrollingeniøren Andreas Fet i Statens vegvesen. Den unge Ålesund-mannen har oppfølging og kontrollansvar overfor hovedentreprenør NCC og de arbeider selskapet utfører på E6-parsellen mellom Boksrud og Minnesund i Akershus.

Av disse er Minnesund bru den mest spektakulære. Den krysser Vorma akkurat der den renner ut av Mjøsa. Brua ble bygd med tanke på vinter-OL i 1994. I dag kan man stille seg spørsmålet om hvorfor den ikke ble bygd som fire-felts allerede den gangen.

Nye forskrifter

- Nye forskrifter for pele- og sålefundamentering har gjort at en eventuell bru måtte etableres minimum 60 meter unna eksisterende peler, sier Fet. - Det ville ha gjort ei ny bru en god del lengre, samtidig som det også var et spørsmål om å ta best mulig vare på det delvis fredede brumiljøet på Minnesund. Den valgte løsningen med breddeutvidelse av eksisterende bru er spesiell og blant annet valgt ut fra estetiske hensyn. Det er et omfattende og spesielt arbeid, som ikke har vært utført her i landet tidligere, i hvert fall ikke på ei bru av denne størrelse.

Her skal vi ta en tidsmessig avstikker tilbake til byggingen av OL-brua, som ble åpnet for trafikk i 1993. Minnesund bru var prosjektert med fundamentering bestående av stålrørspeler. Fordi det er langt ned til fjell (bunnen av Mjøsa akkurat her er rester av en morenerygg fra siste istid), måtte det brukes såkalte " svevende" peler. De innebærer at bæreevnen oppnås ved hjelp av friksjonen mellom pelen og omkringliggende masser. Etter ramming trengs det en periode for at massene kan få lagt seg inntil pelen igjen for å oppnå denne friksjonen.

Hell i uhell

Midt i det søndre pilarfundamentet var det spesifisert en ekstra pel, en såkalt prøvepel som skulle belastes for å få fastslått om bæreevnen var korresponderende med anslått og prosjektert bæreevne. Dessverre ble det noe tidspress, slik at perioden mellom ramming og belastning ble for kort. Resultatet var at prøvepelen ikke hadde mer enn rundt halvparten av den kapasiteten det var beregnet at den skulle ha. Det ble derfor besluttet å se på en tradisjonell sålefundamentering i tillegg. Siden pelene allerede var rammet, ble det en kombinasjon av såle/pele-fundamentering.

Ved innledningen til prosjekteringen av ny fire-felts E6 ved Minnesund ble det besluttet å se på prøvepælen igjen, noe som ble gjort i 2005. Da pelen denne gangen ble belastet på nytt, viste det seg at bæreevnen var langt høyere enn forrige gang. Faktisk var bæreevnen så høy at en ny beregning for såle/pelefundamentering ga verdier som gjorde det mulig å bygge en fire-felts bru uten å måtte gjøre annet enn en forsterkning i fundamentene for to av pilarene. Det har skjedd ved kjerneboring og innføring av spennarmering. Slik ble et uhell i 1993 til hell i 2005. Det ble altså ikke nødvendig å bygge tvillingbru.

NCC og Hutní montáže

NCC er hovedentreprenør for bruutvidelsen på Minnesund, samt Julsrud bru lenger sør på E6. Sistnevnte bru skal imidlertid " bare" utvides fra tre til fire felt. Flere underentreprenører er inne i bildet. Når det gjelder Minnesund bru, har tsjekkiske Hutní montáže det svært omfattende sveisearbeidet. Rundt 25 mann derfra skal sveise kontinuerlig i ett år. Selv har NCC rundt 30 ansatte i arbeid på Minnesund bru.

I tillegg til det som er nevnt om fundamentene, skal alle brupilarene gjøres tykkere og mer solide ved at det blir armert og støpt utenpå de eksisterende. Alle pilarene er støpt sammen i toppen i form av en såkalt riegel. Disse betong-tverrstiverne blir nå sprengt bort ved hjelp av miniblastring, som er målrettede punktsprengninger som ikke skader andre deler av brupilarene. Hovedpilarene ut mot seilingsløpet for verdens eldste hjuldamper i drift, Skibladner, får ekstra omtanke. Toppen av disse pilarene som går opp over brudekket, blir kappet i underkant av stålkassen. Det vil så støpes en skivepilar som understøtter stålkassen, før de eksisterende pilarene fjernes. Dette vil gi brua et mye smidigere utseende.

Omfattende sveisearbeid

Noe av det mest spektakulære skjer imidlertid med de langsgående bærebjelkene og breddeutvidelsen øverst. Eksisterende bru er bygd med to stålplatebærere som er i samvirke med betongdekket over. Breddeutvidelsen gjøres ved at det sveises inn en avstivet plate mellom platebærerne ved underflensene slik at det dannes et torsjonsstivt kassetverrsnitt. Dekket utvides symmetrisk til hver side. Det utvidede dekket bæres av en langsgående stålribbe som er en del av dekket. Fra denne ribben går det støtter på skrå ned på underflens på eksisterende platebærer. Betongen på kantene på det eksisterende betongdekket er sprengt bort med miniblastring, slik at man kan "skjøte på" den eksisterende armeringen for å få solid og enhetlig betongdekke.

Parallelt med alt det andre arbeidet blir brua også jekket opp ved hjelp av 200 tonns luftjekker slik at det kan monteres inn nye lagre over alle pilarene. Ei så lang stålbru er gjerne opptil 30 cm lengre på en varm sommerdag enn i vinterkulden.

Forsiden nå