Fornøyde nøkkelpersoner bak ”Scania miljøkonferanse 2011”: I midten adm. direktør Frode Neteland, informasjonsdirektør John Lauvstad og en utrettelig plasskommandant, Irene Fæster Schancke.
Fornøyde nøkkelpersoner bak ”Scania miljøkonferanse 2011”: I midten adm. direktør Frode Neteland, informasjonsdirektør John Lauvstad og en utrettelig plasskommandant, Irene Fæster Schancke.

Vellykkede miljødager hos Scania

Cirka 200 besøkende deltok på Norsk Scanias to-dagers miljøkonferanse midt i februar. Deltagerne var stort sett nøkkelpersoner i bransjen og bransjerelaterte firmaer. Norsk Scania-sjef, Frode Neteland, uttrykte stor tilfredshet med oppmøtet.

To av dem som var på podiet trakk publikums sinnsstemning i hver sin retning, ned og opp. Foredragsholderen Gøril Andersen fra mjljøorganisasjonen Zero representerte den dystre pessimismen med "trusselen" om at hvis vi ikke nå gjør ting som monner, går det galt med vår klode. Møtelederen derimot, den ikke ukjente Rune Gokstad, klarte å løfte stemningen opp igjen med sine humørfylte, verbale og kroppslige ferdigheter. Muligens ga det anledning til å fortrenge Gøril Andersens "krav" til politikerne og oss andre om at CO 2-utslippet fra det lille Kongeriket Norge må reduseres med 90% i løpet av et par 10-år. Eller muligens var mengden 90% for urealistisk til å bli tatt alvorlig. De andre innleggene fra podiet falt i meget god jord, sikkert også hos Gøril Andersen, for de gjaldt gode eksempler på hva som faktisk gjøres, som lett kan gjøres av flere, som riktignok koster endel ekstra, men som ifølge nåværende kunnskap drar i riktig retning.

Den gode samvittighet

Man må bidra med det som er mulig. Da blir samvittigheten god. Bilindustrien i Europa bør kunne ha en ganske god samvittighet. Godt som hundre prosent av bilprodusentene aksepterte EU-kravene stort sett straks, og nå er utslipp og renhet faktisk blitt en av de viktige faktorene i konkurransen om markedsandeler.

Miljøkonferansens arrangør har åpenbart god samvittighet. Ellers ville Norsk Scania neppe ha arrangert konferansen. La gå at arrangementet selvfølgelig også var en type markedsføring, og trolig ingen dårlig sådan. Scania kan slå seg ganske kraftig på brystet over hva som gjøres over et temmelig bredt spekter av tiltak. Andre innen bilindustrien gjør grovt sagt det samme av samme grunn, men at Scania som en av verdens ledende lastebil- og bussprodusenter fortsetter å informere om sin innsats, gir miljøaspektet tyngde. Mye forskning og utvikling er utført som moder jord kan glede seg over.

Så gjelder det å få kundene til å kjøpe de nye og mer miljøvennlige produktene. Det går ikke som fot i hose så lenge de koster mer å kjøpe og mer å bruke. Det skal mye "privat" motivasjon til så lenge Staten ikke sørger for økonomiske incentiver.

Godt eksempel

Innlegget til ASKOs logistikksjef, Marius Råstad, sa ganske mye om nettopp motivasjonen. ASKO kjører 20 biler på biodiesel (B30=30% innblanding) i et prosjekt sammen med Scania og Statoil og har høstet positive erfaringer, blant annet når det gjelder dette drivstoffets evne til å tåle sterk kulde. Men det koster ekstra for ASKO. At det fremtidige målet likevel er klimanøytral ASKO-transport, sier noe om selskapets motivasjon. Avgjørelsene hos ASKO tas imidlertid av personer, så også rundt skjæringspunktet mellom økonomi og miljøinnsats er utfallet personavhengig.

At den gode trenden i retning overgang til biodiesel stoppet opp i Norge, skyldtes den omstridte avgiften den ble pålagt. Her bestemte regjeringen seg for i praksis å sette kjepper i hjulene for en ønsket utvikling. Svært mange ble frustrert og provosert. Selv om avgiften kan hevdes å være riktig i prinsippet, var tidspunktet rav ruskende galt; den kom altfor tidlig.

Scanias innsats

Rent bortsett fra at Scania har iverksatt de nødvendige tiltakene for å tilfredsstille Euro-kravene til avgassutslipp ved å kjøpe kjent teknologi, for eksempel Bosch enhetsinjektorer, la Scania inn ekstra egenutvikling. Opprettelsen av et joint venture-selskap sammen med Cummins for å utvikle et eget høytrykks innsprøytningssystem avstedkom i første omgang enhetsinjektorene som ble kalt High Pressure Injection (HPI). Noen år deretter kom så common rail-systemet ved navn Extra High Pressure Injection (XPI) som i øyeblikket har "verdensrekord" i maks.trykk for dieselmotorer innen veitransport (2400 bar). Systemet er en vesentlig grunn til at Scanias motorer opp til 480 hk kunne tilfredsstille Euro 5-kravet uten bruk av Urea. Ingen av de andre lastebilprodusentene vi kjenner, lager sine egne innsprøytningssystem.

Når det gjelder bruk av alternative drivstoff, introduserte Scania den etanol-drevne "dieselmotoren" allerede i 1989. Det har blant annet resultert i at det går 600 etanoldrevne busser i Stockholm og faktisk 21 i Oslo. Etanoldieselen brukes også i mange kommunale kjøretøy som for eksempel renovasjonsbiler.

På Scanias miljøkonferanse ble enda en nyvinning utstilt, nærmere bestemt en gassdrevet motor spesifisert for biogass. Så lenge denne motoren går på ren biogass, kan den klassifiseres som såkalt klimanøytral. Den slipper selvfølgelig ut CO 2, men ikke mer enn hva plantene som gassen er laget av, har absorbert "mens de var planter" (fotosyntesen).

Syntetisk diesel?

Denne høykvalitets-dieselen sto på Scanias liste over mulige drivstofftyper, men ble bare nevnt så vidt under miljøkonferansen, antagelig fordi den ikke er tilgjengelig i store mengder.

Det er imidlertid ikke bare Scania som ønsker seg syntetisk diesel; alle motorprodusentene gjør det. Den er problemfri for standard dieselmotorer, for vanlig infrastruktur og er et helt overlegent drivstoff. Lages den av biomateriale, er den også klimanøytral.

Syntetisk diesel vil bli tilgjengelig i større mengder etter hvert som de store oljeselskapene blir ferdig med sine produksjonsanlegg. Noen er kommet langt, for eksempel Chevron Texaco som har bygget et stort anlegg i Qatar. Her produseres syntetisk diesel av naturgass, "gas to liquid" (GTL), etter Fischer Tropsch-metoden som allerede det Tredje Riket benyttet under krigen til fremstilling av drivstoff fra brunkull. Sør-Afrika er en stor produsent av syntetisk diesel. Det er et resultat av FNs oljeblokade av Sør-Afrika under Apartheid-regimet. Også i Sverige fremstilles syntetisk diesel, og Statoil behersker Fischer Tropsch-metoden, så hvem vet, kanskje kan dieselmotoren se fremtiden lyst i møte.

 

Forsiden nå