Den første lastebilen fra Volvo kom i 1928, bygget på en salgsmessig mislykket personbil fra 1927, ble bra mottatt til tross for at den hadde en svak bensinmotor på 28 hk.
Den første lastebilen fra Volvo kom i 1928, bygget på en salgsmessig mislykket personbil fra 1927, ble bra mottatt til tross for at den hadde en svak bensinmotor på 28 hk.

Volvo fyller 85 år

Industrihistorien er full av modige gründere. To av dem het Assar Gabrielsson og Gustav Larsson. De ville starte bilfabrikk i Sverige i den problematiske mellomkrigstiden. Det klarte de ved hjelp av Svenska Kullagerfabriken (SKF) som finansierte prosjektet.

I 1927 rullet den første Volvo ut av fabrikken som tidligere hadde produsert kulelager. På fabrikkveggen sto navnet, det latinske verbet volvere i første person entall, Volvo=jeg ruller. Bilen som rullet ut, var en personbil. Den ble ingen suksess, solgte dårlig og ble bygget om til lett lastebil. Den første av disse, ØV4, kom i 1928. Den gjorde det mye bedre, og SKF slo ikke hånden av de to gründerne.

Modige menn

Å starte lastebilproduksjon i Sverige så sent som 1928 var modig gjort. Sverige hadde allerede to lastebilfabrikanter, Scania-Vabis og Tidaholm. Men det viste seg at det var plass til Volvos lette lastebiler fordi Scania-Vabis og Tidaholm bygde tyngre modeller.

Da gjorde det ikke så mye at Volvos ØV4 hadde en 4-sylindret bensinmotor på 28 hk som var i svakeste laget selv for datidens personbiler. Men veiene i Sverige var ikke som i dag, og med 4-trinns girkasse kom bilene seg fremover under forhold som uansett ikke tillot høye hastigheter. Dessuten kostet de ikke all verden, nærmere bestemt 4450 svenske 1928-kroner.

Ute i den store verden så det litt annerledes ut på motorsiden. Amerikanerne kunne tilby mer effekt, og allerede i 1924 under den internasjonale bilutstillingen i Berlin (IAA), stilte MAN ut en lastebil med direkteinnsprøytet dieselmotor.

Rask fremgang

Selv uten detaljer vet alle at Volvo-eventyret gikk bra. Selskapet tjente penger på lastebilene. De to verkstedene som produserte den robuste, 4-trinns girkassen (felles for person- og lastebiler) ble kjøpt av Volvo, og det samme skjedde med Penta i Skjövde som produserte motorene. Det kom en 6-sylindret utgave av bensinmotoren på (etterhvert) 75 hk, og det hjalp. Volvo kunne bygge tyngre lastebiler og så smått utfordre Scania-Vabis. Tidaholm ble nedlagt i 1933.

Det som skjedde på 1930-tallet viste at Volvo var utviklingsorientert og fokusert på kunden og bruksområder. Byggeklosse-prinsippet ble tidlig tatt i bruk og praktisert med hell. Av stort sett de samme komponenter bygde Volvo flere forskjellige modeller som fant sine kunder. Da den unge lastebilfabrikanten kunne bygge tyngre modeller, ble inntjeningen bedre. At Volvo kunne overta motorprodusenten AB Pentaverken i Skövde, var meget viktig for Volvos motorutvikling. En ulempe var likevel at Volvo ikke hadde ressurser til egen utvikling av en dieselmotor. Bensin var et dyrt drivstoff i sammenligning med dieselolje som ikke var avgiftsbelagt i Sverige på den tiden.

Veien mot diesel

I stedet for å utvikle en dieselmotor inngikk Volvo en avtale med oppfinneren, ingeniør Jonas Hesselman. Resultatet ble en «halvdiesel» som bygget på den 6-sylindrede bensinmotoren FC. Den ble utstyrt med innsprøytningspumpe, kraftige tennplugger og en liten bensintank. På grunn av for lavt kompresjonsforhold kunne den ikke «selvtenne», og motoren måtte derfor startes og varmes på bensin før den kunne gå over til drift på dieselolje. Hesselman-motoren var i bruk, først og fremst i busser, helt til slutten av 1946, og enda lenger i traktoren T43. For lastebiler ble det bensin igjen med FC-motoren på 75 hk. Det varte helt til femti-tallet, slik at Volvos første volumselger, «Rundnesen», som kom i 1939, hadde bensinmotor.

Men i alle disse årene da Scania-Vabis kunne tilby kundene dieselmotor, var det et savn ledsaget av irritasjon ved Volvos fabrikk på Hissingen utenfor Göteborg. Med hjelp fra danske Burmeister & Wein kunne man i 1946 endelig begynne å montere dieselmotor i tyngre lastebiler. Men det var ikke snakk om noen serieproduksjon, mer om felttesting hos store og viktige Volvo-kunder som forsvaret og veivesenet. Det kom godt med, for den første utgaven av dieselmotoren hadde svakheter.

Vekst og eksport

På femtitallet begynte det virkelig å rulle for Volvo. I 1951 kom modellen L395, eller Titan, som med sin dieselmotor på 150 hk kunne konkurrere med Scania-Vabis. Med hensyn til modellbetegnelse àla Titanskulle alle lastebilmodellene nå ha et tilnavn, for eksempel Viking, Brage, Bamse m.fl. Volvo solgte lastebiler i fleng og eksporterte til flere land. Men på kort sikt hjalp det ikke for dem som ivret for en større dieselmotor. 150 hk åpnet nye markeder, men i Skövde ønsket man seg en dieselmotor med større slagvolum, større effekt og mer dreiemoment. Trolig inspirert av Volvo Flygmotor kom turbolading i fokus som erstatning for større volum. Allerede i 1953 kunne Volvo Lastvagnar som den første i verden, tilby lastebiler med serieproduserte turboladede dieselmotorer. MAN var tidligere ute med sin prototype, men den opplevde store problemer som førte til forsinkelser.

For Volvo åpnet det seg stadig nye dører i kraft av nye modeller. Den snuteløse og etterhvert nærmest legendariske F88/89 og arvtagerne F10/F12 fylte Volvo-historien med suksesser frem til "bomben" FH12 i 1993, med den nye motoren D12A, Europas første dieselmotor med elektronisk styrte enhetsinjektorer og derfor overliggende kamaksel og topplokk støpt i ett stykke.

Med produksjon i Sverige, Belgia, Brasil, Australia og USA etter oppkjøpene av Autocar, White og GMC er Volvo Trucks blitt en global leverandør av lastebiler. Hvis man teller med de andre merkene under Volvos paraply, Renault-/Mack Trucks, er kun Daimler foran på listen. En suksess-historie etter trang fødsel, uten at vi har nevnt anleggsmaskin-divisjonen som også har hatt en fenomenal vekst.

Forsiden nå