Harmonisk og velegnet Volvo FL kranbil.
Harmonisk og velegnet Volvo FL kranbil.

Volvo satser lett

I påvente av nye tunge lastebiler velger Volvo å satse på de lettere. Det har gitt en interessant karavane nå i vår. A&T var med og kjørte bilene fra Bergen til Sandnes.

Når tungbilimportørene kjører sine karavaner, er det som regel de største bilene som står mest i fokus. Det er gjerne de som trekker publikum, ikke minst sjåførene. Men bildet er ikke fullkomment uten de mindre bilene når det gjelder nærdistribusjon, transport av byggevarer, samt lettere liftdumper- og krokløfttransport.

Det er nok litt verre å trekke potensielle kunder, men de er der. Volvo har imidlertid ikke klart å kapre en like sterk posisjon under 16 tonn totalvekt som over. Dette er Volvo smertelig klar over, og vårens "Volvo Tour 2011"-karavane er ett av virkemidlene for å gjøre noe med dette.

biler

"Volvo Tour 2011" besto av fem FL, en FE, en FDM og en FMX. Samtlige FL-biler hadde Volvos automatiserte girsystem I-Sync med seks trinn. Alle tre tilgjengelige motoralternativer, altså 240, 260 og 290 hk (D7F-motoren) var representert. Alle biler hadde parabelfjærer foran og luftfjæring bak. Et kjøretøy hadde det korte førerhuset, de øvrige det Volvo kaller komfortførerhus. Det er en lengre utgave med muligheter for en køye.

Det er ikke mye å utsette på kjøreegenskapene i FL-serien. Fjæringsegenskapene er av det behagelige slaget, og bilene ligger godt på veien. Lydnivået er langt fra plagsomt, og man finner instrumentene og de fleste betjeningsorganene der man venter de skal sitte.

At spaken for motorbremsen sitter på venstre side av rattstammen, vender man seg fort til. Volvos kompresjonsbrems har god effekt og passer godt sammen med I-Synk. Passer man på å holde turtallet oppe (egen motorbrems-markering på turtelleren), klarer tilleggsbremsen det meste av bremsearbeidet i lange utforbakker.

Giringen

Så sant man ikke trenger maksimal lastelengde, er komfortførerhuset å foretrekke. Det gir selvsagt langt bedre plass og mer romfølelse enn det korte. Automatisert giring er minst like velkomment i en distribusjonsbil som i et kjøretøy i langkjøring. Med hyppige stopp og igangkjøringer, samt hastighetsendringer, sparer systemet sjåføren i betydelig grad.

Er man "bortskjemt" med I-Shift eller tilsvarende systemer fra større biler, synes nok de fleste at I-Sync jobber noe tregt i enkelte situasjoner, eksempelvis når man har redusert hastigheten betydelig foran et kryss og deretter har behov for å komme seg raskt ut av krysset. Da behøver systemet en liten " tenkepause". Dette er ingen særegenhet for Volvo. Alle lettere automatiserte girsystemer basert på synkroniserte girkasser har denne egenskapen. Synkroniseringsmekanismen trenger ganske enkelt noe tid på jobben. Dette blir neppe særlig mye bedre før noen lanserer lett automatisert giring med usynkronisert basiskasse.

Påbygg

Skap er en selvsagt påbyggtype på slike biler. I karavanen hadde en 12-tonner skap og bakløfter fra ARKA i Bergen, mens en 16-tonner hadde PLS-skap og bakløfter. Det er vel nettopp slik det norske skap-markedet er, en blanding av norsk produksjon og import. Begge virket solid satt sammen, men holdbarheten vil først vise seg etter års drift.

16-tonneren med 13-tonnmeter Effer kran og fast plan, begge deler levert av ARKA, er midt i blinken for ikke altfor tung byggevaretransport, men selvsagt også annen transport hvor godshåndtering med kran er aktuelt. Dette var et pent bygd kjøretøy med lav lastehøyde. En egentransportør eller mindre lastebileier bør være selvhjulpen i mange situasjoner med en slik lastebil.

De øvrige to FL-bilene henvendte seg til renovasjons- og gjenvinningsbransjen med henholdsvis HST U-10-T liftdumperpåbygg med parallellarmer og tverrbom og VDL-S-10-4500 krokløft. Ofte ser man større biler i slik transport, men ikke minst i byområder er kjøretøyer i "FL-størrelsen" langt mer hendige. En FM med krokløft og en FMX liftdumper var også med i karavanen, så hele spekteret for slike påbygg var i realiteten dekket.

FE med tipp

Av de tre bilene over 16 tonn var det derfor en FE 340 med tipplan fra Maur som fattet vår interesse, og det av flere årsaker.

Det var den eneste bilen i karavanen med manuell girkasse, den hadde parabelfjærer både foran og bak, samt treveistipp. Det meste man ser av tippbiler idag, er tre- eller fireakslede dumpere. Til lettere tippkjøring er imidlertid en toakslet bil vesentlig mer hendig. Kjøretøyet er midt i blinken for kommuner og anleggsgartnere. Bilen hadde den kraftigste D7F-motoren på 340 hk. Den er kompakt og lett og er dermed medvirkende til god nyttelast.

En relativt kort tippbil med parabelfjærer i begge ender og uten last, er kanskje ikke det som påkaller komfortsmilet. Men bilen gjorde alt gammelt tankegods til skamme. Dagens parabelfjæring holder godt hvis man ikke er avhengig av nivåreguleringen. Den manuelle nitrinns range-kassen er særdeles lettbetjent. En slik lastebil går ofte i kjøring med mye finmanøvrering i lave hastigheter, og da føler mange at man har best kontroll med en konvensjonell clutchpedal.

 

Forsiden nå