MANs siste nyutviklede dieselmotor

Det var et hektisk program da MAN samlet internasjonale transportjournalister for å presentere nyhetene foran IAA Transportation. En lang rekke elektriske og dieseldrevne lastebiler var tilgjengelige, men tiden gjorde at hver journalist bare fikk kjøre noen utvalgte varianter.

A&Ts medarbeider kjørte den elektriske eTGX-utgaven med den største batteripakken og den nye eTGM i 16-tonnsklassen. Vår britiske kollega George Barrow fra Commercial Motor satte seg bak rattet i et par TGX-varianter med den nye D30-motoren.

Barrow kjørte blant annet den sterkeste D30-versjonen i en topputstyrt MAN TGX 4x2 med en vogntogvekt på 34 tonn. Motoren yter 560 hk og har et maksimalt dreiemoment på 2800 Nm, men det var først og fremst samspillet mellom motoren, girkassen og de prediktive systemene som gjorde inntrykk.

Hele drivlinjen arbeider sammen

Da MAN startet produksjonen av den nye 13-litersmotoren i Nürnberg, beskrev produsenten D30 som et betydelig steg videre fra D26. Det handler ikke bare om mer effekt og dreiemoment. Den største forskjellen ligger i hvordan motor, girkasse og elektroniske systemer arbeider sammen for å redusere drivstofforbruket.

Mye av teknologien handler om å styre girvalg og motorbelastning mer presist. De prediktive funksjonene bruker informasjon om veien foran bilen til å tilpasse motoreffekt, hastighet og girstrategi. I stedet for at føreren alene skal avgjøre når bilen bør akselerere, rulle eller skifte gir, forsøker systemene å holde motoren innenfor det mest effektive arbeidsområdet.

Barrow tilbrakte mer enn én time bak rattet i TGX-en. Bortsett fra enkelte egne vurderinger da køer og annen trafikk dukket opp, lot han i stor grad bilen håndtere fart og girvalg.

På de flatere delene av ruten senket den prediktive overdrivefunksjonen motorturtallet automatisk. I svake stigninger brukte bilen små og knapt merkbare gasspådrag for å holde turtallet så lavt som mulig. I svake utforkjøringer koblet drivlinjen ut og lot bilen rulle.

Giret ned i motbakkene

Også i stigningene valgte drivlinjen en strategi som kan virke uvant. Tradisjonelt har mange sjåfører latt en stor dieselmotor arbeide på dreiemomentet og holde et høyt gir så lenge som mulig. D30 og den automatiserte girkassen valgte i stedet å skifte ned ett eller to gir.

Hensikten er å redusere dreiemomentbelastningen og flytte motoren inn i et mer effektivt arbeidsområde. Fra førerplassen gjorde dette at drivlinjen kunne oppleves mer dynamisk, selv om det overordnede målet var å bruke mindre diesel.

Dette er kanskje det mest interessante ved D30. Dieselmotorteknologien har nå kommet så langt at de største forbedringene ikke nødvendigvis oppnås ved å endre motoren alene. En stadig større del av gevinsten kommer fra å gjøre hele drivlinjen smartere og redusere betydningen av førerens individuelle girvalg og kjørestil.

MAN oppgir en maksimal virkningsgrad på over 50 prosent for D30. Det er et høyt nivå for en dieselmotor, men gjelder motorens beste arbeidspunkt og ikke gjennomsnittet gjennom en vanlig kjøresyklus.

Fem prosent gjelder hele pakken

MAN oppgir et gjennomsnittlig drivstoffkutt på fem prosent sammenlignet med forrige generasjon. Dette er imidlertid ikke en forbedring som kan tilskrives motoren alene.

D30 inngår i den nye PowerLion-drivlinjen sammen med en ny TipMatic-girkasse og andre drivlinjetiltak. I tillegg bidrar aerodynamiske forbedringer på lastebilen. Ifølge MAN viser de første uavhengige pressetestene rundt fem prosent lavere forbruk enn en TGX med forrige generasjon drivlinje.

En forbedring på fem prosent er betydelig i en bransje hvor nye aerodynamiske tiltak og programvareoppdateringer ofte gir gevinster på rundt én prosent av gangen.

Erstatter to motorserier

D30 erstatter både D26- og D15-motorene og blir tilgjengelig i seks effektnivåer fra 380 til 560 hk. Dreiemomentet varierer fra 2100 til 2800 Nm.

D30 bygger på den samme grunnmotorplattformen som Scanias 13-liters Super-motor og er utviklet med tanke på de kommende Euro 7-kravene. Euro 7 er vedtatt innført for nye typer tunge kjøretøy fra mai 2028 og for alle nye tunge kjøretøy fra mai 2029.

Motoren er utviklet i samarbeid mellom merkene i Traton-konsernet. Ifølge Traton deler motorene på den felles plattformen mer enn 80 prosent av komponentene. MAN bygger sin versjon i Nürnberg og kombinerer den med TipMatic 14-girkassen og de øvrige komponentene i PowerLion-drivlinjen.

MAN har investert rundt 220 millioner euro i produksjonen ved fabrikken. I tillegg er 30 millioner euro investert i den tilhørende produksjonen av veivaksler i Salzgitter. Når produksjonen er fullt oppskalert, skal rundt 160 ansatte arbeide med D30 i en treskiftsordning.

Anlegget har kapasitet til å produsere rundt 50.000 D30-motorer i året.

Ingen ny generasjon planlagt

MAN slår selv fast at D30 blir selskapets siste helt nyutviklede dieselmotor for nyttekjøretøy. Det er ikke planlagt noen etterfølgende motorgenerasjon.

Det betyr ikke nødvendigvis at dieselmotoren forsvinner med det første. D30 må trolig holdes konkurransedyktig gjennom videreutvikling, programvare og justeringer i drivlinjen i mange år framover.

Produksjonsstarten markerer samtidig et teknologisk skifte ved fabrikken i Nürnberg. Ved det samme anlegget har MAN startet serieproduksjon av batteripakker til de elektriske lastebilene og bussene. Fabrikken skal dermed produsere sentrale komponenter til både dieselmotoriserte og elektriske nyttekjøretøy i lang tid framover.

Kontrasten var tydelig under besøket. I den ene delen av fabrikken bygges den siste nyutviklede dieselmotoren, mens det noen bygninger unna produseres batteripakker til eTGL, eTGM, eTGS og eTGX.

Dieselmotoren er ikke ferdig

Det er lett å beskrive D30 som en motor som kommer på slutten av en epoke. Etter prøvekjøringen mener Barrow at det blir en for enkel vurdering. Motoren fremstår snarere som en kulminasjon av MANs dieselutvikling.

Den første fungerende dieselmotoren ble satt i drift i 1897 i samarbeid mellom Rudolf Diesel og Maschinenfabrik Augsburg, som senere ble en del av MAN. I Nürnberg har MAN produsert dieselmotorer i mer enn hundre år.

Elektriske lastebiler vil ta en stadig større del av markedet etter hvert som kjøretøyene, ladeinfrastrukturen og rammevilkårene utvikles. Diesel forsvinner likevel ikke med det første. Transportører som fortsetter å kjøpe lastebiler med forbrenningsmotor, vil i mellomtiden få tilgang til forbedringer som de i D30.

Hvor mye av framgangen som skyldes selve motoren, og hvor mye som kommer fra girkassen, aerodynamikken og de prediktive systemene, er vanskelig å skille. Men dersom D30 blir MANs siste helt nye dieselmotor, har produsenten lagt listen høyt. Samtidig hviler det et betydelig ansvar på den nye motoren, fordi den kan måtte holde seg konkurransedyktig svært lenge.