Endelig ruller
eDucato ut i markedet

Mitt første møte med eDucato var i Torino sommeren 2019, men så kom pandemien og den norske importen ble overtatt av Bertel O. Steen. Dermed tok det tid før bilen endelig var klar i det norske markedet og vi kunne teste den her hjemme. I løpet av noen få måneder har eDucato fått en markedsandel på 12% blant de tyngste el-varebilene (inntil 4250 kg totalvekt).

For Stellantis (Citroen, Opel, Peugeot og Fiat) er dette en viktig bil da eDucato vil være det elektriske alternativet som markedsføres i den tyngste varebilklassen i Norge. Bilen leveres i en rekke ulike varianter, noe som også gir et vell av ulike WLTP-rekkevidder å forholde seg til. Rekkevidden for de ulike varebil-variantene med 3500 kilos totalvekt, varierer fra 158 til 283 kilometer.

Den leveres nemlig med to ulike batteripakker, på 47 eller 79 kWt. Ekstrakosten for 32 kWt mer batterikapasitet er rundt 150.000 kroner. Rekkevidden øker også med i overkant av 100 km med den største batteripakken.

Testbilen

Bilen som møtte oss hos Bertel O. Steen var en L4H2-modell, altså den med nest størst volum. Bilen var registrert med tillatt totalvekt inntil 3500 kilo, noe som skulle vise seg å være ganske fjernt fra virkeligheten. Da vi kjørte bilen på vekta stoppet nemlig egenvekten, inkludert 75 kg fører, på 3120 kilo, noe som gir en nyttelast på kun 380 kilo. Det betyr at de største eDucato variantene ikke bør registreres som 3,5-tonns biler, det vil være vrient å ikke overlaste disse bilene. Vi har forespurt Bertel O. Steen om hvor mye tilleggslast man kan få med en eDucato som er 4250 kg-registrert når man kjører med B-førerkort, men dette tallet har vi i skrivende stund ikke mottatt.

Forbruksmålingen

Fremdeles kjenner jeg litt spenning når jeg setter meg inn i en elektrisk varebil for å kjøre de 20-milene vi måler drivstoff, hvordan klarer bilen seg? Har vi nok strøm? Hvordan fungerer regenereringen og hvor nøyaktig er rekkeviddemåleren?

Oppgitt WLTP-rekkevidde for testbilen er 269 kilometer. Da vi startet testkjøringen, hadde vi av en eller annen grunn allerede mistet 3% batterikapasitet uten å ha flyttet eller startet bilen etter at vi plugget ut ladeledningen, med fullt batteri, 10-15 minutter tidligere. Rekkeviddemåleren viste da 251 kilometer.

Første stopp under testkjøringen er vekta på Taraldrud, her viste den 3580 kilo, altså 80 kilo overlast. Vanligvis kjører vi bilen med kun 60% av tillatt nyttelast, men i dette tilfellet så ville det bare være latterlig å laste med 220 kilo!? Vi lastet derfor bilen bevisst med noen kilo overlast for å få et litt mer realistisk bilde. Tross alt er over 90% av alle registrerte eDucatoer registrert med 4250 kg totalvekt.

Rekkevidde i sanntid

Den lille rekkevidde-spenningen jeg hadde i kroppen ble ikke mindre av å følge med på måleren. Vi startet altså på Kolbotn med 251 km. Før vi nådde Ryen (14 km) viste bilen 214 km. Ved Ikea (7 km) hadde rekkevidden økt til 258 kilometer, men etter bare 3 nye kilometer på motorveien hadde rekkevidden droppet til 200 kilometer. Vel oppe på Gjelleråsen viste bilen at jeg hadde 83% batterikapasitet og 185 km rekkevidde. Slik fortsatte bilen å vise rekkevidde som en jojo, alt ettersom vi kjørte oppover, nedover, motorvei eller småveier med lav hastighet.

Før stigningen opp til Tryvann hadde vi en rekkevidde på 227 km og 79% batterikapasitet, vel oppe hadde vi mistet 10% batterikapasitet og rekkevidden var nede i 145 kilometer. Tilbake på E18 hadde batteriet økt til 71%.

Vel hjemme på Kolbotn hadde vi fremdeles 16% batterikapasitet igjen. Det ville gitt oss en rekkevidde på 238 kilometer, noe som er litt dårligere enn WLTP-tallet for 3500 kg-varianten, men omtrent som den oppgitte rekkevidden for en 4250 kg-registrert eDucato.

«Tyverisikker»

På mange områder merker vi at eDucato er ombygd fra forbrenningsmotor til elektrisk drivlinje. Hvorfor har man for eksempel en egen skjerm til den elektriske informasjonen, og ikke en modul i infotainment-skjermen? Den er tross alt app-basert så det burde være en enkel sak.

Samtidig benytter bilen den konvensjonelle girspaken for å velge mellom drive, revers, regenerering og park. Her starter den første utfordringen når vi skal starte. Det er nemlig dårlig indikering på hvor spaken står, og dette må være korrekt før bilen kan startes. Ja… starte, ingenting skjer, førerdøren er nemlig åpen. Den må lukkes, så starter vi motoren, men bilen rikker seg ikke. Nei, sikkerhetsbeltet er ikke på, da vi bare skal rygge inntil en rampe. Men etter å ha tatt på beltet rikker bilen seg fremdeles ikke. Bakdørene er åpne slik at vi kan komme inntil rampen og få lastet. Dørene går nemlig ikke å åpne når vi står helt inntil rampen. Men er noen av bilens dører åpne, kan du altså ikke flytte på bilen… Men i det minste er startprosedyren avhengig av at alt gjøres i riktig rekkefølge, en eventuell tjuvradd vil dermed gi opp før hen klarer å flytte bilen av flekken.

Lading

eDucato har mulighet til å AC-lade med 6,6 kW/11 kW og 22 kW, videre kan man hurtiglade med inntil 50 kW på DC-ladere. Dette gjør at man raskt kan fylle på med strøm og kjøre over distanser. Når det gjelder ladekontakten merker vi igjen at her har man utnyttet luka for dieselpåfylling. Det er utrolig upraktisk, og ladeledningen blir i mange tilfeller hengende og blokkere førerdøren. Videre så stopper ladningen dersom førerdøren åpnes, heller ikke særlig praktisk på kalde vinterdager.

Det siste vi skal ta om lading er den enormt støyende viften som går under lading. Vår kollega kjørte bilen på en reportasjetur opp Hallingdalen, med seg hadde han noen møbler til hytta hvor han benyttet anledningen til å overnatte. Der er el-bil laderen plassert rett utenfor soveromsvinduet og etter å ha ligget å vridd seg i det lange og det brede måtte han krype til korset og gå ut for å trekke ut ladeledningen.

Oppsummeringen

eDucato kjører som en vanlig Ducato, men vi kunne tenkt oss at de hadde benyttet siste generasjon interiør i bilen. Når den neste Ducato-familien lanseres regner vi med at alle særegenhetene til denne bilen er luket bort og at en ny plattform er tilpasset slik at alternative drivlinjer er fullt ut integrert. Fiat skal nemlig utvikle den store varebilen for hele Stellantis-familien, som også brer seg utenfor Europa og også selges som RAM i USA.