Målet er å kjøre varer som skal til samme mottaker eller samme område på en og samme bil, istedenfor at alle transportørene frakter sine varer over hele byen.
Målet er å kjøre varer som skal til samme mottaker eller samme område på en og samme bil, istedenfor at alle transportørene frakter sine varer over hele byen.

Forsøker å samle varer fra flere transportører i én samkjøring

Å sortere og samle pakker fra ulike transportbedrifter før de fraktes inn til bysentrum, kan redusere varetrafikken betydelig.

Publisert Sist oppdatert

Forsøk med slike samleterminaler (konsolideringssenter) viser at det er potensial for betydelige reduksjoner i kjørte kilometer, antall turer, utslipp, støy og arealbeslag. Målet er å kjøre varer som skal til samme mottaker eller samme område på en og samme bil, istedenfor at alle transportørene frakter sine varer over hele byen.

Dette er utgangspunktet for en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI), som er laget på oppdrag fra Statens vegvesen.

Krevende å få til en forretningsmodell som lykkes

- Det er gjennomført en rekke forsøk på å etablere denne type terminaler i Europa. Noen er vellykket og har eksistert i mange år, som for eksempel Stadsleveransen i Göteborg. Det er imidlertid krevende å få til en forretningsmodell som lykkes, derfor er også mange forsøk mislykket, forteller Toril Presttun, prosjektleder for forskningsprogrammet Bylogistikk i Statens vegvesen.

Også i Norge er samleterminaler diskutert, men ingen er hittil etablert og i drift. I Stavanger og Drammen har det vært arbeidet for å etablere samleterminaler i perioden 2016-2019.

TØI-rapporten evaluerer erfaringene i disse to byene, og hva som har vært barrierer og drivere for å etablere samleterminaler.

- Det offentlige må legge premissene

Rapporten har identifisert en rekke faktorer som handler om usikkerhet angående lønnsomhet, effekter på byliv og utslipp, og kommunale roller og virkemiddelbruk.

- Det er viktig å forstå hvordan summen av de private løsningene blir for byen, og hvordan regelverk, økonomiske virkemidler, infrastruktur og arealbruk kan forme den samlede bylogistikken. Bedriftene skal legge opp sin egen logistikk, men rammebetingelsene for valgene og tilrettelegging for effektive og miljøvennlige løsninger er et offentlig ansvar, mener Toril Presttun.

Flere pilotprosjekter

Bylogistikkprogrammet har evaluert flere former for byterminaler, blant annet de store transportfirmaenes løsninger for omlasting av eget gods til lastesykler og utslippsfrie biler. Evalueringene er gjort i Oslo, men disse løsningene er også etablert i flere andre byer.

- For tiden evaluerer vi pilotprosjektet #Elskedeby, der Bring, RagnSells og KLP samarbeider om pakkelevering og returer av emballasje og annet avfall. I dette prosjektet tester vi også bruk av små elektriske kjøretøy i gågate, sier Presttun.

Arealer for omlasting

Resultatene fra de ulike evalueringene viser at det er utfordrende å finne egnede arealer til logistikkaktiviteter tett på sentrum.

Alle de evaluerte byterminalene, er lokalisert på arealer som skal bygges ut til andre formål.

- Driften synes å være tilstrekkelig lønnsom til at aktiviteten opprettholdes, og klimagassutslippene er redusert. Fremover er dette imidlertid avhengig av tilgang til arealer. Byene bør innlemme arealer for omlasting til miljøvennlig bylogistikk i sine planer for byutvikling. Dette kan integreres i moderne byarkitektur, for eksempel i underetasjer i stedet for parkering av privatbiler, skriver Statens vegvesen i en nyhetsmelding.

Powered by Labrador CMS