I dagens regelverk tillates kun transport av ett udelbart kolli
på spesialtransport. Dette innebærer at tilhørende utstyr, som for eksempel
ekstra dieseltanker til skogsmaskiner, må transporteres separat. Forslaget fra
Vegvesenet åpner for at utstyr som skal monteres på eller brukes sammen med
maskinen, som dieseltanker og batterier, kan fraktes samtidig.
-Vi foreslår nå en regelendring som transportbransjen har
etterspurt lenge. Denne endringen vil gjøre spesialtransportene mer effektive,
redusere antall transporter og bidra til lavere klimagassutslipp, sier Julius
Friberg Skaug, saksbehandler i Statens vegvesen.
Endringen innebærer også at det blir mulig med returtransport av
delbart gods i forbindelse med spesialtransportene, noe som ytterligere øker
effektiviteten.
-Dette er et godt eksempel på hvordan en liten endring i
regelverket kan gi store fordeler både for klima, sikkerhet og økonomi, uten at
det medfører ekstra kostnader for vegeiere
Endrings forslaget:
§ 5-7 nr. 2 bokstav b nytt pkt. 6 og 7 skal lyde:
6. Ved transport av én hjul- eller beltegående maskin, tillates samtidig transport av utstyr
som skal monteres på/brukes sammen med maskinen, herunder dieseltanker og batterier.
7. Returtransport av delbart gods er tillatt i forbindelse med en transport av udelbart gods i
henhold til nr. 1 til 4 eller
§ 5-8 nr. 2. Ved slik transport skal det godtgjøres at transporten er
en returtransport, ved at den forutgående eller etterfølgende transporten av udelbart gods
dokumenteres med dispensasjon med tidsbegrensning jf. § 5-9, fraktbrev eller lignende.
Ved returtransport, skal godset plasseres innenfor bredde 2,55 meter og tillatte lengder
etter § 5-4 nr. 4 bokstav b.
§ 5-8 nr. 2 bokstav d skal lyde:
Dersom største tillatte aksellast, last fra akselkombinasjon eller totalvekt overstiger det
som er angitt i § 5-4 nr. 1 til 3 og veglister for normaltransport, tillates i utgangspunktet kun
transport av ett udelbart kolli. Transport av deler som demonteres fra det udelbare kolliet
for å redusere kolliets bredde eller høyde eller for å bedre sikkerheten, tillates likevel
transportert innenfor de totalvekter som er tillatt etter dispensasjonen. Ved transport av
hjul- eller beltegående maskin, tillates også transport av utstyr som skal monteres
på/brukes sammen med maskinen, herunder dieseltanker og batterier, selv om vekter som
angitt i § 5-4 nr. 1 til 3 og veglister for normaltransport overskrides.
§ 5-9 nr. 2 bokstav a nytt pkt. 5 skal lyde:
For samtidig transport av hjul- eller beltegående maskin og utstyr som skal monteres på /
brukes sammen med maskinen, herunder dieseltanker og batterier, kan slik dispensasjon
gis inntil dimensjoner som gitt i § 5-8 nr. 2.
§ 5-9 nr. 2 bokstav b nytt pkt. 3 skal lyde:
For samtidig transport av hjul- eller beltegående maskin og utstyr som skal monteres på /
brukes sammen med maskinen, herunder dieseltanker og batterier, kan slik dispensasjon
gis inntil vekter gitt i § 5-8 nr. 3.
Vegdirektoratet sender på høring forslag om endringer i forskrift 25. januar 1990 nr. 2 om bruk av kjøretøy §§ 5-7, 5-8 og 5-9. med høringsfrist 4. august 2025
Statens vegvesen har i flere år blitt forelagt et ønske fra transportbransjen, særlig representert ved Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), om at det åpnes for samlasting av tilhørende maskinutstyr på spesialtransporter av maskiner. Slik regelverket er i dag, tillates det kun transport av ett udelbart kolli på spesialtransporter – noe som medfører at for eksempel en ekstra dieseltank som skogsmaskinentreprenører skal ha med seg ut på hogstfeltet må transporteres separat på en annen transport ved siden av transporten som frakter selve maskinen.
Forskrift om bruk av kjøretøy §§ 5-7, 5-8 og 5-9 foreslås nå endret for å åpne for at det «Ved transport av én hjul- eller beltegående maskin, tillates samtidig transport av utstyr som skal monteres på/brukes sammen med maskinen, herunder dieseltanker og batterier.». De foreslåtte endringene åpner samtidig for «returtransport av delbart gods […] i forbindelse med en transport av udelbart gods i henhold til § 5-7 nr. 1 til 4 eller § 5-8 nr. 2», på nærmere gitte vilkår.
Samlet vil forslaget føre til mindre klimagassutslipp, økt trafikksikkerhet, og bedre effektivitet og sparte kostnader for maskinentreprenører og andre transportkjøpere i bygg- og anleggsbransjen, uten at det vil koste dyrt for vegeiere eller andre.
Bakgrunn for å begrense til maskintransport
Forslaget til regelverket for samlast ved maskintransport er begrenset til maskiner og utstyr som skal monteres på eller brukes sammen med maskinen, som dieseltanker og batterier. Dette er gjort for å håndtere dagens problem med utydelige og fragmenterte regler, og for å tilby en praktisk og tydelig løsning som ikke åpner for proforma transporter av udelbart gods opp til 65 tonn.
Hovedårsaken til at reglene gjelder kun for maskintransport, er for å unngå at hele godsmarkedet blir dekket av reguleringene, noe som vil komplisere kontrollen og gjøre regelverket mindre oversiktlig. Den valgte løsningen åpner for at maskiner, uansett om de i utgangspunktet ikke overskrider vektene i § 5-4, kan samlastes med utstyr, noe som gjør transporten mer fleksibel og praktisk i forhold til dagens behov. Å tillate totalvekter opp til 65 tonn, selv om maskinen i seg selv er innenfor tillatte grenser, er en bevisst prioritering fordi det gjør kontrollen enklere for utekontrollene, samtidig som det begrenser vektøkningen til relevant utstyr. Vektøkning begrenses til utstyr som skal monteres på maskinen, og ikke til all mulig last, noe som også beskytter mot uforholdsmessig vektoppbygging.
Når det gjelder lasteflaten, vurderte man å sette begrensninger basert på dimensjoner for delt gods, men konkluderte med at dette ikke er nødvendig fordi maskintransporter generelt har begrenset lasteareal. Dette sikrer at EU-reglenes formål om å begrense dimensjoner ved innenlands transport opprettholdes, og at det ikke gis urettferdige konkurransefordeler.
Returtransport av delbart gods er kun tillatt dersom det kan dokumenteres at det er en reell retur- eller tiltransport, for å unngå proforma transport og for å sikre at transportene er knyttet til faktiske oppdrag. Dette skal bidra til å utnytte lastekapasiteten på spesialtransportvogntogene på en miljømessig og trafikksikker måte, uten å tillate omkjøringsreiser som ikke er knyttet til de opprinnelige oppdragene. Kontrollene vil være klare, og returtransportene kan kun skje på de definerte strekningene og under de angitte betingelsene, noe som ytterligere tar sikte på å sikre at regelverket følges og at transportene er relevante og innenfor tillatte dimensjoner.
Disse begrensningene er nøye valgt for å forenkle kontroll og praktisk anvendelse, samt for å hindre at regelverket misbrukes til urettferdige konkurransefordeler, samtidig som de ivaretar miljømessige og trafikksikkerhetsmessige hensyn i maskintransportsektoren.
Miljø
Det vil også være en markant miljøgevinst ved å kunne samlaste utstyr som benyttes på maskinen ved at man halverer antall transporter og dermed også slipper utslipp fra disse transportene. Det er ikke gjort noen nøyaktig beregning på miljøgevinsten.
Motforestillinger
De prinsipielle motforestillingene mot samlastingen bygger på utgangspunktet at regelverket skal beskytte grensene for normaltransport, som definert i § 5-4, og unntak skal kun få lov når det er nødvendig, slik at transporten ikke overskrider dessa grenseverdier. Dette gjelder særlig for spesialtransport, hvor hensikten er å tillate tyngre, lengre eller bredere transporter enn normalt når det er nødvendig, for eksempel for anleggsmaskiner som veier 55 tonn og ikke kan deles opp. Ved å åpne for samlasting av maskinutstyr på slike spesialtransporter, og dermed tillate vektøkning utover disse grensene, brytes det med dette grunnprinsippet om å begrense vekt og dimensjoner i normaltransport.
Et tilsvarende prinsipp gjelder for returkjøring med spesialtransportvogntog, som i dag er konstruert for større aksellaster, totalvekt, og dimensjoner. Tillatelse til å transportere delbart gods på slike vogntog representerer et prinsippbrudd, ettersom det strider mot regelverket som skal begrense slike vogntog til udelbart gods innenfor bestemte grensene. Forslaget forsøker likevel å ivareta prinsippene gjennom at det er betinget av at godset plasseres innenfor fastsatte dimensjoner, og kun i forbindelse med eksisterende udelbart gods, noe som begrenser utvidelsen til å bedre utnytte allerede eksisterende returer.
Vegdirektoratet anser imidlertid at en for rigid prinsippbank kan hemme praktiske løsninger, og at regelverket må være fleksibelt og pragmatisk for å oppnå best mulig effekt. Det argumenteres derfor for at de foreslåtte endringene ikke bare er nødvendige for å unngå ulogisk oppsplitting av transporter, men også for å forbedre miljø, trafikksikkerhet og kostnadseffektivitet. Selv om de nye reglene kan føre til vektøkninger med prinsipiell betydning, vil disse i praksis sannsynligvis være begrenset, ettersom samlasting vil være begrenset til utstyr som skal monteres på eller brukes med maskinen, og dermed ikke føre til uforholdsmessige vektøkninger.
Vegdirektoratet mener også at fordelene – som redusert klimabelastning, økt trafikksikkerhet og lavere kostnader for bransjen – oppveier de prinsipielle innvendingene. Samlet sett vurderes de positive effektene av å tillate samlasting av maskinutstyr og normaltransport på returkjøringer for spesialtransportvogntog som verdt å bryte med de tidligere prinsippene, for å oppnå en mer fleksibel, miljøvennlig og effektiv transportpraksis.
Hele høringsforslaget kan leses her
