Hvorfor Scania Super er super

Spørsmålet som er naturlig å stille i disse tider, med mer og mer fokus på alternative energikilder, er hvorfor Scania gjør så store investeringer i en ny forbrenningsmotor? Svaret fra toppledelsen i Scania er såre enkelt. De gjør det for å få råd til å utvikle drivlinjer med alternative energikilder.

Tøffe krav

Allerede innen 2025 må Scania redusere CO₂-utslippene med 20% sammenlignet med 2015-nivået, og den nye motoren står for 1/3 av dette. Et annet poeng er at selv om Europa har strenge utslippsmål fra lastebilindustrien, er ikke dette realitetene i mange andre markeder Scania selger biler i. Scania trenger derfor energieffektive motorer til disse markedene, for å være med på å redusere de globale utslippene.

For seks måneder siden gikk Scania bort fra énsylindrede topper som er et av deres absolutte kjennemerker, og lanserte den nye 13-literen med én topp og overliggende kamaksler.

Energieffektiv

Den nye motoren har en reduksjon i drivstofforbruket på hele 6%, takket være at den har høyeste energieffektivitet noensinne i en Scania-motor med hele 50%. Alle de fire effekt-variantene av motoren kan kjøres på HVO, og to av versjonene kan også benytte biodiesel. En av de viktigste årsakene til den økte energieffektiviteten, er dobbel innsprøytning av AdBlue. Med dette håndterer man de økte utslippene som kommer som en følge av høyere effektiv utnyttelse av drivstoffet.

Det som er litt spesielt nå, er at Scania har utviklet en helt ny og komplett drivlinje, med motor, girkasse og bakaksel. Det er kombinasjonen av alt dette som blir helt «Supert». Dersom man også har den nye G25-girkassen og den nye bakakselutvekslingen, vil man spare ytterligere 2-2,5% diesel. Med alt dette garanterer Scania minimum 8% reduksjon i drivstofforbruket.

Så mye er reduksjonen

Hva betyr 8% reduksjon i drivstofforbruket? En standard europeisk lastebil som kjører 120.000 km i året og har et forbruk på 3-liter/mil, slipper ut 112,2 tonn CO₂ i året. 8% reduksjon vil bety at den nye motoren får et forbruk på 2,76 l/mil. Det betyr at den da vil slippe ut 8,3 tonn mindre CO₂, og spare nærmere 3000 liter diesel. I året!

CRB kompresjonsbrems

En stor fordel med én topp og doble overliggende kamaksler, er den nye CRB (compression release brake) som kun veier sju kilo.

- Spesielt i biler som stort sett operer i lavere hastigheter og med inntil 40-50 tonns totalvekt, vil CRB-bremsen i mange tilfeller erstatte den mye tyngre retarderen (ca. 100 kg), sier produktsjef Mikael Schuer i Scania.

Med den nye CRB-bremsen har Scania nå fire alternative tilleggsbrems-kombinasjoner. Eksosbrems, CRB, retarder eller en kombinasjon av de to sistnevnte. Eksosbremsen og CRB-bremsen utfyller hverandre, men kan ikke jobbe samtidig. Det kan derimot CRB og retarder, og bilens elektronikk bestemmer i hvor stor grad hver av disse er i funksjon under kjøringen.

Slik er de å kjøre

Under testkjøringen i Södertälje fikk vi anledningen til å prøve de ulike alternativene. Vi startet bak rattet i en 460 4x2 med tankhenger. Som alle Scania-biler var denne utstyrt med eksosbrems, men i tillegg hadde den både den nye CRB-bremsen og retarder. Her merket vi godt at bilen holdt igjen i alle utforbakkene inne på Scanias demosenter.

Litt senere prøvde vi en G20 8x4 tippbil, kun utstyrt med eksosbrems. I dette tilfellet måtte vi bruke fotbremsen ganske aktivt i nedoverbakkene for å ikke komme for nær bilene foran.

Deretter hoppet vi inn i en standard 40-tonns europakombinasjon, en 420S 4x2 med eksos- og CRB-brems. Bilen var lastet til drøyt 30-tonn, og vi kjørte den både på landevei og i bymiljø. Som vi ble fortalt på forhånd, i lavere hastigheter inne i byen, fungerte bremsen utmerket. Det vi imidlertid merket, var at da vi skulle ta av etter å ha kjørt en stund på motorveien, fungerte ikke tilleggsbremsen slik vi er vant med. Det var nødvendig å benytte mer fotbrems enn i en bil med retarder. Inntrykket av CRB-bremsen er meget godt, men man må sannsynligvis legge om kjørestilen noe for vende seg til hvordan den fungerer i ulike situasjoner.

G25 girkasse

Den helt nye G25-girkassen, som supplerer G33-girkassen, har også en rekke nye og drivstoffbesparende funksjoner. Med den nye konstruksjonen, hvor man blant annet kun har én synkroniseringsring, får girkassen en veldig høy utnyttelse av energien. I direktegiret er virkningsgraden inntil 99,8%, altså så å si ikke noe energitap i girkassen.

For å klare dette har man utviklet en sideakselbrems som styrer turtallet på sideakselen i girkassen, slik at omdreiningstallet mellom de ulike drevene alltid er det samme når man veksler mellom girene. Videre er smøringen av girkassen optimalisert slik at man spruter olje der det er behov. I direktegiret er det knapt behov for å smøre i det hele tatt, noe som også gir mindre energitap.

For å ytterligere redusere den innvendige motstanden, er reversenheten inne i girkassen fjernet, og erstattet med en reversfunksjon i planetgiret. Dette sparer både vekt og plass i girkassen. I planetgiret låses ringhjulet og endrer rotasjonsretningen på den utgående akselen slik at man kan rygge. Dermed får man normalt fire gir i revers, men bilen kan spesifiseres med hele åtte om man har behov for å rygge i raskere enn 50 km/t. Forover er det 14 gir, inkludert ett crawler-gir og en overdrive.

Lettere i vekt

Vektreduksjonen på G25-kassen er faktisk hele 70 kg sammenlignet med tidligere girkasser i GR- og GRS-seriene. Biler som spesifiseres med denne girkassen bør ha en bakakselutveksling som gjør at bilen går mest mulig på direktegiret, og ikke så mye i overdrive, for å få optimal drivstoffbesparelse.

Mindre energitap

Den siste delen av drivlinjen, bakakselutvekslingen er også fornyet. Denne er konstruert for å minimere effekttapet gjennom lavere innvendig friksjon. De nye girkassene G25 og G33 med større spredning i girene, tillater raskere bakakselutvekslinger. Den er tilgjengelig med hele åtte ulike utvekslinger, hvor den raskeste utvekslingen er 1.95:1.

Reduksjonen i effekttap er hele 35%, noe som oppnås ved hjelp av ulike plater som hindrer oljesprut i høyere hastigheter og når belastningen er lavere på girene. I tillegg er den utstyrt med nye lavfriksjonslagre. Selve huset er lettere enn tidligere hus. Scania opplyser at man totalt kan man spare inntil 1% drivstoff med den nye bakakselen.

Det er i hovedsak disse endringene som gjør at Scania igjen har hentet frem Super-navnet, et navn som første gang ble benyttet tidlig på 60-tallet.

Med alle endringene som er blitt lansert er det faktisk mulig å spare hele 294 kilo sammenlignet med tidligere modeller.