AT.JOBBER | Stillingsmarked
Her lader MAN med over 700 kW
VESTBY: To nye MAN TGX er levert til kunde som kjører for Asko-systemet - bilene kan lade med inntil 750 kW, og på Asko i Vestby fikk A&T se hva det betyr i praksis.
Publisert
Sist oppdatert
På ladeanlegget til Asko står to nye elektriske MAN TGX klare for lading. Bilene har 540 kWt utnyttbar batterikapasitet og er utstyrt med MCS (Megawatt Charging System), ladestandarden som åpner for vesentlig høyere ladeeffekt enn dagens vanlige hurtiglading av tunge kjøretøy.
Ifølge MAN Truck & Bus Norge er dette de to første serieproduserte MAN-lastebilene med MCS-lading som er tatt i bruk i Norge.
A&T tok en prat med bileier, Asko og MAN Truck & Bus Norge da de to bilene til Sandvik Transport AS, som skal gå for Bama Logistikk, stod på Asko sine ladere.
Over 700 kW
De toakslede MAN TGX-bilene er konstruert for å kunne lade med inntil 750 kW under ideelle forhold.
Martinsen forteller at MAN allerede har testet ladeeffekten ved anlegget.
– Vi prøvde dette for en ukes tid siden, og da kom vi i hvert fall over 700 kW. Bilene klarer 750 kW på det meste under helt ideelle forhold, forteller Johnny Martinsen, produktsjef last i MAN Truck & Bus Norge.
Det er forskjell på de nye bilene og tidligere demonstrasjoner av MCS-teknologien. Mens det allerede har vært pilotprosjekter med megawattlading i Norge, er dette serieproduserte lastebiler levert til ordinær transportvirksomhet.
– Jeg tror faktisk dette er de to første serieproduserte bilene med megawattladesystem som er oppe og går i Norge, sier Martinsen.
Han viser blant annet til at Asko og Scania har hatt en pilotbil i drift gjennom sommeren.
MAN startet serieproduksjonen av lastebiler med MCS-ladekontakt ved fabrikken i München i juli.
Martinsen forteller at produsenten også har levert fire biler med MCS-kontakt til Gunnar Knutsen.
– Megawattlading er fremtiden
For Runar Bakken, daglig leder i Bama Logistikk og Sandvik Transport, var muligheten for megawattlading avgjørende ved valg av de nye lastebilene.
– Megawattlading er det jeg tror er fremtiden for elektrisk tungbil.
Bakken har en flåte på rundt 135 tunge lastebiler. Fra før har virksomheten to elektriske lastebiler, og med de nye MAN-bilene øker antallet til fire.
De nye bilene skal primært kjøre oppdrag for Asko. Den ene er planlagt brukt mellom Vestby og Larvik, med minst tre turer i døgnet.
– Den skal innom her og lade på megawatten før en ny tur, forklarer Bakken.
Lasten består i hovedsak av ferdigpakkede butikkvarer, som ifølge Bakken er forholdsvis lette.
Fra to timer til 30–45 minutter
Den store fordelen med MCS er at ladestoppene kan reduseres betydelig.
Bakken anslår at lading på en vanlig hurtiglader ofte tar rundt to timer for denne typen transport.
– Her går det på 30 til 45 minutter.
Kortere ladestopp er særlig viktig når lastebilene skal brukes gjennom store deler av døgnet. For transportøren handler det om å få mest mulig driftstid ut av kjøretøyene.
Bakken tror ikke nødvendigvis energiprisen blir lavere med MCS-lading.
– Jeg tror det er den samme kilowattprisen.
Gevinsten ligger først og fremst i tiden som spares.
Vil kjøpe ti elektriske biler årlig
De to nye MAN-bilene er bare starten på en større elektrifiseringsplan.
Bakken forteller at Bama bygger ut ladeinfrastrukturen ved anlegget på Kalbakken i Oslo, der det også skal etableres megawattladere.
– Vi planlegger ti elektriske biler hvert år fremover, samtidig som vi bygger ut ladeinfrastrukturen selv på Kalbakken.
Han understreker at planen må vurderes etter hvert som selskapet får mer erfaring med bilene og ladingen.
Ambisjonen er i første omgang å fortsette med rundt ti biler årlig de neste to–tre årene, frem mot 2030.
Flåten består i dag av rundt 90 prosent Volvo. At valget denne gangen falt på MAN, henger ifølge Bakken sammen med at produsenten kunne levere biler med MCS-lading.
Ladenettverket begrenser langtransporten
Bakken har allerede fått erfaring med megawattlading på lengre strekninger. Han forteller om en testtur til Hitra for å hente fisk.
– Det fungerte veldig bra når det var megawattlading. Men ladenettverket er ikke i nærheten av å være så utbygd som det burde være for lastebiler.
Han opplevde at transporten fungerte godt der det var tilgang til kraftige ladere. Problemene oppsto når bilen måtte innom vanlige ladestasjoner langs veien.
– Når du må stå på bensinstasjoner og lade på personbilladere, fungerer det egentlig ikke.
Bakken mener derfor det fortsatt vil ta tid før elektriske lastebiler kan brukes like fleksibelt på alle langdistanseoppdrag.
Samtidig ser han muligheter for å elektrifisere mer transport ved å kombinere ulike transportformer.
– Det er fortsatt mulig å bruke jernbanen på langdistanse og elektriske biler i hver ende. Det er mye transport vi kan bruke elektrisk på, forklarer Bakken.
Asko har ladere over hele landet
Asko har allerede bygget opp et omfattende ladenettverk ved sine egne anlegg.
Tommie Ekaas, transportanalytiker i Asko, forteller at selskapet nå har 99 fossilfrie lastebiler i langtransport som kjører for Asko gjennom ulike transportører, blant annet Bama og Brødrene Hansen.
Ladestasjonen i Vestby ble offisielt åpnet i oktober 2025 og brukes i hovedsak av vogntog.
Ekaas peker på at tilgang til egnede ladere langs veien fortsatt er en utfordring.
– Vi har etterlyst litt mer fleksibilitet langs veien, sier Ekaas.
Samtidig gjør økt rekkevidde og flere ladestasjoner det lettere å planlegge transporten.
– Nå begynner rekkevidden å øke, og vi har ladestasjoner på alle regionslagrene våre i Norge. Nå gjelder det egentlig å få bilene mellom disse stasjonene.
Billigere energi, dyrere biler
Selv om ladehastigheten er viktig, må også økonomien fungere.
Bakken peker på at elektriske lastebiler har høyere innkjøpspris enn dieselbiler, men lavere energikostnader.
– Det er billigere med drivstoff, men dyrere kapitalkostnader. Det er så enkelt.
Han har arbeidet med regnestykkene, men understreker at det fortsatt er flere usikre faktorer.
De nye MAN-bilene er toakslede og relativt standardiserte, noe som ifølge Bakken bidrar til en mer håndterbar anskaffelsespris.
En annen utfordring er bruktverdien på elektriske lastebiler generelt.
– Vi vet egentlig ikke så mye om andrehåndsverdien.
For de nye MAN-bilene har imidlertid produsenten gitt en restverdigaranti etter seks år.
– MAN har tatt restverdien på den etter seks år. Da er det jo for så vidt forutsigbart, forklarer Bakken.
Dermed blir én av usikkerhetene i regnestykket mindre.
Med to nye MCS-utstyrte lastebiler og planer om egne megawattladere tar Bama Logistikk og Sandvik Transport nå neste steg i elektrifiseringen. Erfaringene fra den daglige driften skal vise hvor raskt satsingen kan bygges videre ut.
Abonner for innsikt i megawattlading for tungtransport
Se hvordan MAN TGX lader over 700 kW i Vestby.
Les om kostnader, restverdi og ladenettverkets praktiske begrensninger.
