AT.JOBBER | Stillingsmarked

UNØDVENDIG BEGRENSNING: Norsk lastebilimportør mener den nye 30 cm-grensen for aerodynamiske førerhus i lange vogntog er konkurransevridende.

Stefan Boman

DAF: - Dette er konkurransevridende

Publisert 14.03.2026 - 15:00

A&T skrev i februar om regelendringen hvor norske myndigheter åpnet for økt lengde i flere vogntogkombinasjoner med spesielt aerodynamisk utformet førerhus. Den norske regelen har en lengdebegrensning på 30 cm, og ikke 50 cm som det er i EU.

Selv om direktivet kom i 2015, ble reglene som tillot avrundede førerhus (som gir ca. 50-80 cm ekstra lengde) faset inn for å forbedre sikkerhet og drivstoffeffektivitet, med gjennomslag på veiene fra 2020/2021.

Nå har altså Norge lempet forskriften på samme måte, men med 30 centimeter, ikke 50 centimeter.

Lastebilbransjen i Norge stiller nå spørsmål ved både tidsbruken til Vegdirektoratet og begrensingen i regelverket.

KONKURRANSEVRIDENDE: Atle Havig, area manager DAF Trucks Norge.

Vegdirektoratet svarer med at det ikke er noen felles regel om 50 cm i EU, og at deres analyser viser at lengdeøkninger på 50, 75 og 90 cm på total vogntoglengde ikke i enhver kombinasjon oppfyller sporingskravene. Se hele svaret fra Vegdirektoratet nederst i saken.

- Er konkurransevridende

DAF var den første produsenten som lanserte lengre hytter etter de nye EU reglene, men disse vil overgå lengdebegrensingen på 30 centimeter med modul-kombinasjoner.

- Dette er konkurransevridende og er veldig merkerettet til fordel for én produsent, kommenterer Atle Havig, i DAF Norge til A&T.

Saken er nå hos jussavdelingen hos DAF i Europa, legger han til.

DAF utviklet en modell som var bygget mer aerodynamisk fra grunnen så fort de fikk vite om de nye EU-reglene. Denne modellen kom på markedet i 2022.

Bakgrunn:

Bruk av aerodynamiske førerhus, som ofte er lengre, har vært tillatt for vogntog med lengde inntil 19,50 meter siden 2020.

Statens vegvesen sendte i mai 2025 ut en forskriftsendring som åpnet for at også modulvogntog, og andre lange vogntog som tømmertransport, kan dra nytte av den nye utformingen av førerhuset.

I tillegg til lavere drivstofforbruk kan aerodynamiske førerhus også bedre trafikksikkerheten ved å redusere blindsoner.

Unødvendig

Norges Bilbransjeforbund, med alle lastebilimportørene i ryggen, reagerer på den norske 30-centimetersbegrensningen for EU-standardisert forlenget førerhus i lange vogntog. Seniorrådgiver Tore Lillemork mener kravet er unødvendig, forsinker klimakutt og kan utgjøre et teknisk handelshinder i strid med EØS-avtalen.

KRITISK: Tore Lillemork, seniorrådgiver i Norges Bilbransjeforbund.

- Ja, dette blir konkurransevridende av norske myndigheter, fordi det er et aktivt valg som ikke var nødvendig å ta, kommenterer Tore Lillemork.

- Jeg har hengt på denne saken i over to år, for å få aksept for EU-standardisert forlenget førerhus også i lange kombinasjoner.

Norges Bilbransjeforbund mener at saken har tatt unødvendig og alt for lang tid. Samtidig burde det ikke ha vært behov for noen høring, og heller ikke 30 cm-begrensning, så lenge sporingskravene oppfylles. Forordningen setter begrensninger nok, og stiller ikke dette kravet.

- Til SVVs forsvar vil jeg si at siden bruksforskriften måtte endres, var det formelt påkrevet med en høring, men det hele burde ha vært på plass for et par år siden. Eller i hvert fall i løpet av 2024, og uten 30 cm-begrensning, forklarer Lillemork.

Tar man modulvogntog har de jo egne sporingskrav og det er oppfyllelse av disse som er avgjørende for om kombinasjonen anses som sikker og lovlig.

For øvrig vil fronten på et førerhus ikke nødvendigvis være like lang i hele sin bredde, men avrundet i hjørnene, både for å oppfylle sporingskrav og for best aerodynamikk.

Kan være i strid med EØS-avtalen

Lillemork mener det i ytterste konsekvens kan være i strid med EØS-avtalen.

- Det er ingen slik begrensing i forordningen som ligger i EU, og produsentene bygger jo etter disse reglene.

Men når det kommer til de lange vogntogene som tømmervogntog og modulkombinasjoner, så blir den norske lengdebestemmelsen til hinder, mener han.

INGEN FELLES EU-REGEL: - Det gjelder ingen felles regel om 50 cm ekstra lengde for modulvogntog med aerodynamisk førerhus i EU, sier Elin Norby i Statens vegvesen i svaret.

At de har begrenset det til 30 centimeter kan være for å gjøre det lettere for kontrollørene, men Lillemork understreker at akkurat det må vegvesenet svare på. Det han er sikker på, er at det var unødvendig.

- Denne begrensningen rammer allerede mer enn én produsent, sikkert flere på litt sikt. NBF gikk i vårt høringssvar imot at det i det hele tatt skulle være noen begrensning utover forordningen, forteller han.

- De har innført en begrensing som kan være et brudd på EØS-avtalen, fordi de lager et teknisk særkrav som ikke finnes i EU og i ytterste konsekvens kan dette være en teknisk handelshinder, forklarer Tore Lillemork.

Konkurransetilsynet: Ikke kjent med endringen

-Vi har ikke hatt dette på høring og var ikke kjent med endringen fra før av, forteller Marita Mæland Skjæveland.

Skjæveland, som er avdelingsdirektør i avdeling for bygg, industri og energi i Konkurransetilsynet, svarer på generelt grunnlag da A&T spør om det kan være konkurransevridende.

IKKE KJENT: Konkurransetilsynet var ikke kjent med endringen, forteller Marita Mæland Skjæveland i Konkurransetilsynet.

- Sett fra den ene siden er det positivt med en endring som bidrar til innovasjon og reduserte utslipp, men på den andre siden, når man setter en absolutt grense som dette, kan noen falle utenfor.

Når man skal regulere noe, gjør man det fordi det er et behov, men i det forskriften innføres kan det påvirke ulike aktører.

- Så om det blir vanskelig for noen å være til stede i markedet, så kan det ha negative effekter på konkurransen.

- Da er det viktig å ha vurdert dette. Man må veie ulike hensyn opp mot hverandre og instansen som vurderer dette, må se på effektene det får for ulike aktører i bransjen.

- Noen ganger kan det likevel være riktig å innføre en regel, for eksempel av behov til sikkerhet, men man bør belage seg på å innføre dette på en så liten konkurransevridende måte som mulig, forklarer Marita Mæland Skjæveland.

Vegdirektoratet svarer:
Til spørsmålet om hvorfor det ikke ble lov med 50 cm lengre som i EU:

Det gjelder ingen felles regel om 50 cm ekstra lengde for modulvogntog med aerodynamisk førerhus i EU. For vanlige vogntog gjelder reglene i 96/53/EU, som ikke angir en konkret grense. Direktivet gir ingen føringer for hvordan en eventuell adgang til å ha ekstra lengde for modulvogntog skal reguleres i medlemsstatene. En del medlemsstater som tillater modulvogntog, har valgt å kun kreve at førerhuset skal være godkjent og at sporingskravene skal overholdes. Danmark, Norge og Nederland har valgt å i tillegg sette en konkret grense for hvor mye ekstra lengde som tillates. I Norge og Danmark er denne satt til 30 cm, i Nederland til 50 cm.

Norge valgte i likhet med Danmark å sette en grense på 30 cm. Bakgrunnen for dette er at 24‑metersvogntog, 24‑meters tømmervogntog og modulvogntog ikke har en naturlig innebygd begrensning på totallengde gjennom maksimal lasteflate slik alminnelige vogntog har. Økt førerhuslengde vil derfor direkte kunne øke total vogntoglengde uten kompenserende innkorting av øvrige enheter i vogntoget. Statens vegvesen har gjennomført sporingsanalyser for de aktuelle vogntogtypene med aerodynamiske førerhus som fører til økninger av total vogntoglengde på 50, 75 og 90 cm. Analysene viser at vogntog med slike lengdeøkninger ikke i enhver kombinasjon oppfyller sporingskravene. Resultatene varierer med hytteutforming, overheng og tilhengergeometri – enkelte kombinasjoner klarer kravene mens andre ikke gjør det. Samlet viser analysene at økninger utover 30 cm medfører en tydelig økt risiko for at vogntogene ikke overholder sporingskravene i kryss, terminaler og rundkjøringer. Dette tilsier at en øvre grense på 30 cm framstår som den mest trafikksikre og forutsigbare løsningen på det nåværende tidspunkt. En fast og kontrollerbar grense på 30 cm økt totallengde gir vesentlig høyere sannsynlighet for at vogntogene som kjører på veiene faktisk overholder sporingskravene og ikke skaper uforutsigbare situasjoner eller hindringer for trafikkflyten.

I tillegg har nordisk harmonisering vært et viktig hensyn. Danmark innførte fra 1. januar 2026 en tilsvarende regel med en øvre grense på 30 cm økt vogntoglengde som følge av forlengede aerodynamiske førerhus. Å legge seg på samme nivå bidrar til forutsigbare rammevilkår for transportnæringen og enklere etterlevelse for aktører som opererer på tvers av land.

Til importøren av DAF lastebiler sin påstand om konkurransevridende forskjellsbehandling:

Før vi landet på en øvre grense på 30 cm, kunne vi ha innhentet opplysninger direkte fra produsentene om hvordan aerodynamiske fronter påvirker totallengden på ulike lastebilmodeller. For å unngå konkurransevridning og sikre lik behandling av aktørene, måtte vi i så fall ha kontaktet alle produsenter som leverer tunge kjøretøy til det norske markedet. På denne bakgrunn valgte vi i stedet å innhente informasjon fra flere produsenters offentlige nettsider, med formål å danne oss et overordnet bilde av hvilke forlengelser som er mest utbredt. Undersøkelsene viste at så godt som alle tilgjengelige aerodynamiske førerhus på markedet per januar 2026 lå under 30 cm i faktisk fysisk forlengelse sett opp mot ordinære førerhus. Videre fant vi heller ingen indikasjoner på en bred trend hvor produsenter utvikler aerodynamiske førerhus for fremtiden som, på grunn av aerodynamiske utforming, blir mer enn 30 cm lengre enn ordinære førerhus. Dette understøttet at en øvre lengdebegrensning på 30 cm økt vogntoglengde er lite inngripende for utviklingen, og vi landet derfor på at en slik regulering best ivaretar hensynet til teknologisk utvikling, samtidig som det setter nødvendige rammer for å sikre trafikksikkerhet og framkommelighet.

Svaret er sendt av:
Elin Norby, Statens vegvesen Myndighet og regelverk, vei- og trafikkjuridsik.
Julius Friberg Skaug, Statens vegvesen Myndighet og regelverk, vei- og trafikkjuridisk.