Første tur med elektriske eArocs

Fire aksler, anleggschassis og opptil 450 kW høres brutalt ut. Bak rattet oppleves Mercedes-Benz eArocs 400 først og fremst rolig, stillegående og lettkjørt.

Anlegg&Transport fikk en kort prøvetur med den nye elektriske anleggsbilen under et offroad-arrangement i regi av Daimler Truck på Coreum Center sør for Frankfurt.

Kjøringen foregikk på et lukket testområde og var for kort til å si noe om rekkevidde, energiforbruk eller hvordan bilen fungerer gjennom en hel arbeidsdag. Men noen kilometer var nok til å få et førsteinntrykk av både drivlinjen og bilen som arbeidsplass.

Det første som slår meg, er hvor udramatisk det hele foregår. Responsen kommer umiddelbart når jeg ber om kraft, men leveres kontrollert. Ved sakte kjøring og manøvrering er det enkelt å dosere framdriften.

Samtidig er fraværet av motorstøy og vibrasjoner merkbart. Det gjør førermiljøet roligere enn i en tilsvarende dieseldrevet anleggsbil, og bidrar sammen med en komfortabel førerplass til at eArocs oppleves svært lettkjørt. Men nok en gang må vi understreke at vi ikke fikk kjørt på landevei, kun i lave hastigheter på anleggsveier.

Seks i bestilling til Trøndelag

Den norske importøren Bertel O. Steen Lastebil og Buss er blant de europeiske importørene som har flest eArocs i bestilling forteller importøren selv.

For det kan de blant annet takke en god Mercedes-Benz-kunde fra Trøndelag som har bestilt seks eArocs.

– Bilene ankommer sannsynligvis i slutten av oktober og håpet er at de skal være i drift i november, forteller Øystein Syltern, daglig leder i Johs. J Syltern AS.

Elektriske krav

– Bakgrunnen for elektrisk massetransport er helt enkelt byggherrekrav, så vi har forpliktet oss, legger Øystein til.

Bilene skal i første omgang gå på prosjektet Rv 80 utenfor Bodø. I tillegg har Syltern fått prosjektet E10 Evenes og også der er det krav til elektrisk drift. 

På Bodø-prosjektet er kravet 100 prosent elektrisk massetransport, om det er mulig, et krav som ble innført i alle Statens vegvesen-prosjekter fra 2025.

– I skrivende stund går det dieseldrevne anleggsbiler på prosjektet, men så fort eArocsene kommer, settes de inn i massetransporten i stedet, forteller prosjektleder Jostein Syltern til A&T.

Tror på høy utnyttelse

Sylterns lastebilflåte består i dag av ni tippsemier og ni Arocs pluss syv eldre Actroser. I tillegg til en kranbil og en Sisu tungtrekker. De har i tillegg bestilt fem nye dieselbiler også og disse skal erstatte eldre biler.

– Det kan jo hende at de elektriske også blir en del av flåtefornyelsen om de fungerer som vi håper, forteller Jostein.

Chassis, hjuloppheng og påbygg er så å si helt likt som tippbilene de har i dag.

– Basert på den gjennomsnittlige lengden vi kjører, bør de klare seg, men nå gjenstår det å se om den oppgitte rekkevidden stemmer med vår virkelighet, forklarer Jostein.

Han tror de skal klare å få ganske høy utnyttelse på bilene, om ikke det samme, så tilnærmet likt, men han regner med at det må bli litt prøving og feiling.

– Jeg tror vi skal få dette til å fungere, for disse er de første elektriske anleggsbilene som er egnet for det vi driver med, forklarer Jostein.

– De blir dobbelt så dyre før Enova-støtte, så uten støtte tror jeg ikke det hadde gått an få økonomi i det, legger han til.

Tippbilene skal leveres med dumperkasse fra Istrail.

Sylterns folk har ikke fått kjøre bilene enda, ikke minst fordi bilene ikke er produsert enda, men også fordi dette blir de seks første fabrikkferdige eArocsene som settes i drift.

Annen løsning enn eActros

Teknisk bygger eArocs på mye av den samme elektriske teknologien som Mercedes-Benz bruker i eActros, men selve drivlinjeløsningen er annerledes.

Mens eActros bruker en elektrisk drivaksel, har eArocs en midtmontert elektrisk motor med konvensjonell kardang videre til bakakslene. De to batteripakkene er plassert i et tårn bak førerhuset.

Høyere tyngdepunkt ja, men løsningen gjør det mulig å benytte aksler og komponenter som er vanlig innen anlegg, betong og andre oppgaver.

Fra lansering kommer eArocs som 8x4. Under arrangementet var bilen tilgjengelig som betongbil med Liebherr-mikser, som tippbil med Meiller-påbygg og som flakbil. 

To motorer og tre gir

Drivlinjen består av to elmotorer kombinert med en integrert tretrinns girkasse.

Kontinuerlig effekt er 380 kW, tilsvarende 517 hk, mens maksimal effekt er 450 kW, eller 612 hk. Føreren kan velge mellom kjøremodusene Range, Economy og Power.

Under prøvekjøringen var overgangen mellom kraft og framdrift lite dramatisk. Bilen bare trekker av gårde, uten motorlyd og uten de tradisjonelle girskiftene man forbinder med en tung anleggsbil.

Girkassa er likevel en viktig del av løsningen. Under kjøring i kraftigere stigning kan systemet velge lavere gir for å gi mer dreiemoment til bakakslene. På prøveområdet ble bilen kjørt i stigning på rundt åtte–ti prosent.

To batteripakker bak hytta

eArocs 400 har to LFP-batteripakker på 207 kWh hver. Samlet installert kapasitet er 414 kWh, hvor rundt 400 kWh skal være tilgjengelig for bruk.

Mercedes-Benz oppgir en beregnet rekkevidde på opptil rundt 240 km for tippbilen og 200 km for betongbilen. Forskjellen skyldes blant annet energiforbruket til betongmikseren.

Dette er produsentens beregnede tall. A&Ts korte prøvekjøring ga naturligvis ikke grunnlag for å kontrollere dem.

Lading skjer via CCS med opptil 400 kW. Mercedes-Benz oppgir rundt 46 minutter fra 10 til 80 prosent under optimale ladeforhold.

Opptil 44 tonn teknisk totalvekt

De to bilene som var tilgjengelige under prøvekjøringen hadde forskjellige bakakselløsninger.

Betongbilen hadde hypoidaksler og teknisk totalvekt på 37 tonn. Tippbilen hadde kraftigere tandemboggi med navreduksjon og teknisk totalvekt på 44 tonn.

Den mer robuste løsningen gir også noe høyere chassiset. Mercedes oppgir 13,2 tonn for betongbilchassiset og 13,9 tonn for tippbilversjonen.

Det er nettopp med last at den elektriske drivlinjen gjør et godt førsteinntrykk. Det er ingen følelse av at bilen må «jobbe seg opp» før kreftene kommer. Den reagerer umiddelbart, samtidig som det er enkelt å kjøre kontrollert i lav hastighet.

Elektrisk kraftuttak

For en anleggsbil er ikke framdriften hele energiregnskapet. Hydraulikk og påbygg skal også ha kraft.

På eArocs kan dette løses med elektrisk kraftuttak. På betongbilen som ble vist på Coreum var kraftuttaket plassert mellom akslene. En separat elmotor på 70 kW kontinuerlig effekt og 90 kW makseffekt og 530 Newtonmeter, drev hydraulikkpumpa til betongmikseren.

Det betyr samtidig at energiforbruket vil variere betydelig med påbygg og arbeidsoppgave.

Serieproduksjon i høst

Planen er å starte serieproduksjonen av eArocs i tredje kvartal 2026.

Chassiset skal bygges ved Mercedes-Benz Trucks' fabrikk i Wörth, mens Paul Group i Vilshofen monterer den elektriske drivlinjen og batteritårnet.

Fra start er det 8x4-versjonen som står i sentrum. For det norske markedet blir det interessant å se hvilke akselkonfigurasjoner som kommer videre, og ikke minst hvordan nyttelast, rekkevidde og lading fungerer når bilen settes inn i ordinær anleggsdrift.

Den korte runden på Coreum ga ikke svar på det.

Men den ga et tydelig førsteinntrykk: eArocs føles ikke som en prototyp man må gjøre seg til venns med. Den oppleves først og fremst som en komfortabel og lettkjørt Arocs, bare betydelig mer stillegående.

PROFF

PROFF

Her er Norges første elektriske tømmervogntog satt i drift

PROFF

PROFF

Mer nyttelast og kortere akselavstand