Hilux mot gjørma – og bonden

Toyota Hilux har gjennom snart 60 år opparbeidet seg et rykte som en nærmest uknuselig arbeidshest. Nå er niende generasjon på plass, og for første gang tilbys pickupen også med helelektrisk drivlinje. Samtidig videreføres dieselmotoren med en 2,8-liters dieselmotor som også har fått 48-volts mildhybridteknologi.

Det var nettopp disse to variantene Toyota hadde invitert oss til Bulgaria for å prøve. På programmet sto kjøring på vanlige veier og i flere krevende terrengløyper. Værgudene hadde imidlertid andre planer.

Utfordret motet

Den første ettermiddagen var satt av til en håndteringsløype der vi fikk kjøre 48-volts hybriden gjennom forskjellige hindringer som skulle demonstrere bilens terrengegenskaper.

Her var det bratte stigninger og utforkjøringer, vading, store humper som utfordret akselartikulasjonen, og partier der bakkeklaringen ble satt på prøve. Alt foregikk under kontrollerte forhold, med instruktører som sørget for at bilene ble kjørt riktig gjennom hindringene.

Det var særlig én øvelse som utfordret motet mer enn teknikken. Å kjøre sideveis i en bratt skråning er en spesiell opplevelse, selv når man vet at bilen er konstruert for å takle langt større påkjenninger.

Med rundt 20 graders sidehelling blir man svært oppmerksom på hvordan bilen står i terrenget. Fra førerplassen oppleves vinkelen betydelig større enn den faktisk er. Instinktet forteller at dette ikke er noen naturlig måte å kjøre bil på, men Hilux tok seg gjennom uten dramatikk.

Regnet tok over

Neste dag var det lagt opp til flere løyper på røffe skogsveier. I løpet av natten hadde også regnet meldt sin ankomst, og underlaget var blitt både sleipt og vanskelig.

Vi startet med den elektriske Hilux. Veiene var stedvis mer å betrakte som oppkjørte terrengspor enn vanlige skogsveier, med løs småstein, gjørme og vann som rant nedover bakkene.

I motbakkene imponerte den elektriske drivlinjen. Med dreiemoment tilgjengelig umiddelbart og permanent firehjulsdrift tok bilen seg kontrollert opp de sleipe stigningene. Kraftleveransen er godt balansert, og det er enkelt å dosere fremdriften med gasspedalen.

Men det var ikke oppoverbakkene som skulle bli den største utfordringen.

Skled nedover

I en av utforkjøringene hadde vann og trafikk laget dype gjørmete hjulspor. Her gjaldt det å velge lav hastighet og forsøke å holde bilen utenfor de verste sporene.

Det var lettere sagt enn gjort.

Selv om vi forsøkte å unngå hjulsporene, skled bakhjulene ned i dem. Dermed var det i stor grad underlaget som bestemte hvor bilen skulle bevege seg. Utfordringen ble å ta seg kontrollert nedover uten å miste styringen og risikere at bilen havnet på tvers av veien.

Andre steder hadde rennende vann gravd ut store hull. Kombinasjonen av kraftig regn og mange biler på veier som neppe var konstruert for slik trafikk under disse forholdene, gjorde at underlaget stadig ble dårligere.

Den elektriske Hilux kom seg likevel gjennom, og tilbake ved utgangspunktet byttet vi til 48-volts hybriden for å kjøre den samme runden.

Enda verre

Det var ingen tvil om at forholdene hadde forverret seg. Hjulsporene i utforkjøringene var blitt enda dypere, og flere av hullene hadde vokst ytterligere.

Denne gangen var vi mer bekymret for å sette oss fast. Hybriden var dessuten utstyrt med vanlige landeveisdekk, noe som ikke akkurat er noen fordel når gjørmen blir dyp og underlaget sleipt.

Men også denne bilen tok seg gjennom utfordringene.

Flere steder tok understellet nedi når vi passerte de dypeste sporene og hullene. Likevel fortsatte bilen fremover, og vi kom oss gjennom de vanskeligste partiene.

Til tross for forskjellene i drivlinjene er kjøreopplevelsen overraskende lik. Den elektriske har naturligvis fordelen av umiddelbart dreiemoment, men begge oppleves godt balansert og lette å kontrollere under vanskelige forhold.

Bonden sa stopp

Mot slutten av runden gikk traseen gjennom et lite småbruk. Her hadde bonden tydeligvis fått nok av trafikken.

Han hadde plassert tre rundballer tvers over utkjøringen.

Dermed var det bråstopp.

Å snu var ikke mulig, og å rygge tilbake opp de bratte bakkene, med dype hjulspor og hull der bilen flere ganger hadde tatt nedi, fremsto heller ikke som noe realistisk alternativ.

Vi ble derfor stående.

Bonden spankulerte frem og tilbake, og etter hvert dukket det opp flere personer som tilsynelatende forsøkte å overtale ham til å åpne veien igjen.

Tiden gikk, og vi hadde lite annet å gjøre enn å vente. Etter omtrent en time ble rundballene omsider fjernet, og vi kunne fortsette ned til depotet.

Da hadde arrangøren allerede tatt beslutningen om å stenge samtlige terrengløyper. Regnet hadde gjort forholdene så vanskelige at videre kjøring ikke lenger var forsvarlig.

Elektrisk konstruksjon

Selv om prøvekjøringen ble kortere enn planlagt, fikk vi et godt inntrykk av hvordan Toyota har forsøkt å bevare Hilux-egenskapene med to svært forskjellige drivlinjer.

Den elektriske utgaven har to separate e-aksler, en foran og en bak, som samlet leverer 196 hk (144 kW). Motoren foran har et maksimalt dreiemoment på 206 Nm, mens den bakre leverer 269 Nm. Til sammen gir dette 475 Nm oppgitt akselmoment, men tallene kan ikke sammenlignes direkte med dreiemomentet fra dieselmotorens veivaksel.

De to e-akslene har uavhengig regulering av dreiemomentet. Elektronikken tilpasser kraftfordelingen mellom for- og bakaksel etter grepet i underlaget og behovet for fremdrift.

Dette skiller seg fra den tradisjonelle mekaniske firehjulsdriften i mildhybriden. I den elektriske modellen er det ingen mellomaksel som overfører kraft mellom for- og bakakselen.

Bak har Toyota valgt en De Dion-konstruksjon. Den holder bakhjulene på plass, samtidig som den elektriske drivlinjen kan plasseres uten den tradisjonelle bakakselkonstruksjonen med mellomaksel og differensialhus.

Konstruksjonen bidrar til å opprettholde stabilitet og hjulkontroll, samtidig som den gir plass til den elektriske drivlinjen.

Batteriet bestemmer

Den elektriske Hilux har et vannkjølt litium-ion-batteri med en bruttokapasitet på 59,2 kWh, hvorav rundt 54 kWh er utnyttbar energi.

Batteriet er montert innenfor den forsterkede rammekonstruksjonen, slik at det er beskyttet mot steiner, slag og vanninntrengning under terrengkjøring. Dette har vært en sentral del av utviklingsarbeidet.

Under den første prøvekjøringen av en prototype i Frankrike høsten 2025 stilte vi spørsmål ved den begrensede batterikapasiteten og rekkevidden. I Bulgaria fikk vi ytterligere forklaringer på hvorfor Toyota har valgt denne løsningen.

Batteriet må beskyttes innenfor rammen, og det setter begrensninger for hvor mange battericeller det er mulig å montere. Toyota har prioritert terrengegenskaper, batteribeskyttelse og bilens grunnleggende konstruksjon fremfor å presse inn et større batteri.

Resultatet er en oppgitt rekkevidde på 255–257 kilometer etter WLTP, mens rekkevidden ved bykjøring er oppgitt til opptil 380 kilometer.

Hurtiglading fra 10 til 80 prosent skal ta rundt 30 minutter under gunstige forhold. Toyota oppgir at dette kan oppnås med en ladestasjon som leverer minst 125 kW, mens maksimal ladeeffekt er oppgitt til opptil 150 kW.

Bilen har også batterioppvarming og varmepumpe, noe som er særlig relevant under norske vinterforhold.

Diesel med elektrisk hjelp

48-volts hybriden har en langt mer tradisjonell konstruksjon. Her finner vi Toyotas 2,8-liters firesylindrede turbodiesel, som leverer 204 hk og 500 Nm allerede ved 1.600 o/min.

Den elektriske delen består av en motor(generator) på 8,5 kW og 65 Nm, et lite 48-volts litium-ion-batteri plassert under baksetet og en DC/DC-omformer.

Motorgeneratoren er koblet til dieselmotoren med en drivrem og fungerer både som generator og som elektrisk støtte ved igangsetting og akselerasjon. Systemet gjenvinner også energi under bremsing og retardasjon, som lagres i batteriet.

Det er dermed ikke snakk om en hybrid som kan kjøres utelukkende på strøm. Den elektriske motoren bidrar til å avlaste dieselmotoren og gi jevnere kraftleveranse, særlig ved lave hastigheter og under igangsetting.

Systemet gir også raskere og mykere omstart av dieselmotoren. Motorgeneratoren er plassert høyt på motoren, og Toyota har utviklet drivremmen og de elektriske komponentene for å tåle vann og krevende terrengkjøring.

Dermed beholder bilen vadedybden på 700 mm.

Kraften overføres gjennom en sekstrinns automatgirkasse og et mekanisk firehjulsdriftssystem med høy- og lavserie.

Hvorfor seks gir?

Den nye Hilux har fortsatt en sekstrinns automatgirkasse, selv om Land Cruiser med samme grunnmotor benytter åtte gir.

Sjefingeniør Suwadee Samuthananon forklarte at den sekstrinns girkassen er tilpasset krevende arbeidsforhold og bilens tilhengervekt på 3,5 tonn. Toyota har prioritert holdbarhet, driftssikkerhet og funksjon fremfor en mer personbillignende kjøreopplevelse.

De større sprangene mellom girene kompenseres delvis av mildhybridsystemet, som kan bidra med ekstra moment når det er behov for det.

Terrengprogrammer

Begge Hilux-variantene er utstyrt med systemer som tilpasser fremdriften til underlaget, men teknikken arbeider på forskjellige måter.

Den elektriske Hilux har permanent firehjulsdrift med elektronisk regulering av kraftfordelingen mellom de to e-akslene. Multi-Terrain Select-systemet har programmer for blant annet stein, sand, gjørme, jord og svært ujevnt terreng, i tillegg til automatisk tilpasning.

I mildhybriden benyttes mekanisk firehjulsdrift med lavserie, kombinert med elektroniske systemer som tilpasser motorrespons, bremseinngrep og fremdrift til underlaget.

Begge bilene har kamerasystemer som kan vise terrenget rundt og foran bilen. Under kjøring over store steiner, dype hull og bratte kanter er dette et nyttig hjelpemiddel for å se hindringer som ellers er skjult fra førerplassen.

Elektrisk servostyring er også en nyhet i Hilux. Systemet tilpasser styrehjelpen til hastighet og kjøreforhold, og reduserer tilbakeslag i rattet når hjulene treffer steiner og ujevnheter.

Store forskjeller

Selv om bilene oppleves ganske like bak rattet, er forskjellene i laste- og tilhengerkapasitet betydelige.

48-volts hybriden kan trekke en tilhenger på 3.500 kg og har en nyttelast på inntil 1.065 kg, avhengig av utstyr. Den elektriske må nøye seg med 1.600 kg hengervekt og inntil 715 kg nyttelast.

Den elektriske Hilux veier også rundt 300 kg mer enn mildhybriden, avhengig av versjon.

Under prototypekjøringen i Frankrike i 2025 stilte vi Toyotas utviklingsteam spørsmål om hvorfor den elektriske modellen ikke kunne trekke tyngre tilhengere. Svaret var blant annet kjølekapasiteten. Tyngre hengere ville kreve mer kjøling av batteri og drivlinje, samtidig som energiforbruket ville øke betydelig.

Det er også forskjell i konstruksjonene under bilen. Mildhybriden har tradisjonell stiv bakaksel med bladfjærer, mens den elektriske benytter De Dion-løsningen. Foran har begge uavhengig hjuloppheng.

Bakkeklaringen er oppgitt til 212 mm på den elektriske modellen. Toyota oppgir betydelig høyere tall for mildhybriden, men her må målemetodene avklares før tallene kan sammenlignes direkte.

Allerede i Norge

Den nye 48-volts hybriden er allerede på norske veier, og det er registrert noen hundre biler. Dermed er denne utgaven ikke lenger noen kommende modell, men et alternativ norske kunder allerede har tatt i bruk.

Den elektriske Hilux er i ferd med å følge etter. De første bilene er på vei til Norge, og enkelte kundebiler ventes registrert før årsskiftet.

Toyota har valgt å tilby begge drivlinjene fordi behovene varierer betydelig mellom kundegruppene. Den elektriske er først og fremst rettet mot virksomheter som kan planlegge kjøringen og ladingen, mens mildhybriden beholder kapasiteten som kreves for tyngre tilhengere og lengre transportoppdrag.

For mange norske håndverkere, entreprenører og andre yrkesbrukere vil forskjellene i nyttelast og hengervekt være avgjørende.

Samtidig vil den elektriske modellen kunne være aktuell for virksomheter som møter krav om utslippsfri drift, blant annet innen bygg og anlegg.

Mer komfort

Også innvendig er nye Hilux blitt betydelig modernisert. Førermiljøet har hentet mye inspirasjon fra Land Cruiser, med digital instrumentering og en sentral infotainmentskjerm på 12,3 tommer.

Toyota har beholdt fysiske brytere til flere av funksjonene som brukes under terrengkjøring. Det er en fordel når man skal betjene firehjulsdrift og kjøremoduser mens bilen beveger seg over ujevnt underlag.

Setene har fått mer sidestøtte, og både materialvalg og utforming gir et mer personbillignende inntrykk enn i tidligere generasjoner.

Det er likevel ingen tvil om at Hilux fortsatt først og fremst er konstruert som en arbeidshest.

Arbeidshesten lever

Den nye Hilux er ikke blitt noen rendyrket komfortpickup. Den har fortsatt ramme, betydelig terrengkapasitet og en konstruksjon som er utviklet med tanke på krevende bruk.

Samtidig viser den elektriske utgaven at Toyota har klart å overføre mye av modellens karakter til en helt annen drivlinje.

Det umiddelbare dreiemomentet gir den elektriske Hilux en fordel ved langsom kjøring i vanskelig terreng, men forskjellene i selve kjøreopplevelsen er mindre enn man kanskje skulle tro.

I Bulgaria fikk vi ikke gjennomført hele prøvekjøringsprogrammet. Til gjengjeld fikk vi oppleve begge bilene under forhold som var betydelig tøffere enn det man normalt forventer på en organisert presselansering.

Begge kom seg gjennom gjørmen, de bratte bakkene og de dype hjulsporene.

Det eneste de ikke klarte å forsere, var tre rundballer og en bestemt bulgarsk bonde.