Kommer med ny dieselmotor

Achim Puchert, administrerende direktør i Mercedes-Benz Trucks, har snakket med formannen i Truck of the Year-juryen Florian Engel om sin første IAA som lastebilsjef, nye drivlinjeteknologier, de politiske rammebetingelsene som trengs for omstillingen og noen av de viktigste milepælene fra 130 år med lastebilhistorie.

IAA, et av årets store høydepunkter, nærmer seg. Hva kan vi vente oss fra Mercedes-Benz Trucks?

Ettersom det er min første IAA som adm. dir i Mercedes-Benz Trucks, blir det en spesiell opplevelse. Samtidig feirer vi at lastebilen er 130 år. Helt siden Gottlieb Daimler oppfant den første lastebilen, har historien til vår bransje vært preget av innovasjoner. Det vokste frem en industri som holder verden i bevegelse, og som fortsatt er ryggraden i samfunnet.

På IAA skal vi derfor først og fremst se fremover, men også litt på historien. Vi skal vise innovasjonene som skal fortsette utviklingen av transportsektoren.

Hvilke nye produkter vil stå i sentrum?

Et viktig fokusområde blir utvidelsen av vår batterielektriske portefølje. Med nye eActros Lowliner tetter vi et viktig hull. Den er basert på teknologien fra eActros 600 og har blant annet LFP-batterier, vår egenutviklede elektriske drivaksel, 800-voltsarkitektur og Multimedia Cockpit Interactive 2.

Den vil kunne bestilles i tredje kvartal i år, og produksjonsstart er planlagt til andre kvartal 2027. Jeg har allerede sett kjøretøyene som skal stilles ut på IAA på fabrikken vår, og de ser virkelig bra ut.

Hvor viktig er det å vise at elektrisk mobilitet fungerer i daglig bruk?

Svært viktig. Tobias Wagner kjører verden rundt i en spesialbygd eActros 600. Med 80 ladestopp er målet å vise at elektrisk mobilitet også fungerer under krevende forhold. Som «Electric Trucker» er han en troverdig ambassadør, samtidig som han er en kritisk stemme når det gjelder produktkvalitet og ytelse. Jeg er derfor svært glad for at han setter kjøretøyet på prøve verden rundt.

Hva skiller eActros fra konkurrentene?

En viktig forskjell er vår e-aksel. Utviklingen har tatt litt lang tid, men integrasjonen av akselen, batteriet og kjøretøyet som helhet gir resultater. Det gjør at kjøretøyene våre skiller seg ut når det gjelder effektivitet og pålitelighet.

Det ser vi også på resultatene våre i markedet. Vi er fortsatt markedsleder i Europas batterielektriske segment.

Satser Mercedes-Benz Trucks utelukkende på batterielektriske drivlinjer?

Nei. Batterielektrisk teknologi vil ikke være tilstrekkelig for alle bruksområder. I tillegg til elektrisitet vil det på lang sikt også være behov for en annen energikilde for å oppnå avkarbonisering. Derfor fortsetter vi utviklingen av våre brenselcellekjøretøy.

Neste generasjon av våre hydrogenlastebiler er nå under utvikling. Fra slutten av 2026 har vi til hensikt å overlevere en testflåte på rundt 100 kjøretøy til kunder for testing under reelle driftsforhold. Brenselscellen produseres av cellcentric, vårt fellesforetak med Volvo, som Toyota også skal kjøpe seg inn i. Sammen med kunder som Dachser ønsker vi å teste hvordan rekkevidder på mer enn 1000 kilometer og daglig drift faktisk fungerer i praksis under reelle driftsforhold.

Vi undersøker også bruken av hydrogen i forbrenningsmotorer, kjent som H₂ ICE, ettersom de to teknologiene kan utfylle hverandre på en effektiv måte. På dette området samarbeider vi med Keyou.

Hvilken rolle vil diesel spille i fremtiden?

Diesel vil fortsatt være viktig globalt. I mange markeder er de grunnleggende forutsetningene for en rask overgang til nullutslippsdrivlinjer ennå ikke på plass. Det er også ulik politisk og økonomisk utvikling, for eksempel i USA.

Derfor vil vi også presentere en ny dieseldrivlinje på IAA. Den vil være mer effektiv, bruke mindre drivstoff og levere bedre ytelse. Vi hadde opprinnelig antatt at diesel ville miste betydning raskere. Siden har vi justert kursen. Konvensjonelle drivlinjer er fortsatt viktige, også som et middel til å finansiere omstillingen.

Batterielektriske drivlinjer, hydrogenteknologier og den videreutviklede dieseldrivlinjen utgjør derfor de tre viktigste drivlinjepilarene vi viser under IAA.

Er det noen nyheter utover drivlinjeteknologi?

Et annet viktig område er sikkerhetssystemer som for eksempel bedre kan oppdage kritiske situasjoner i veikryss og hjelpe føreren ved svinging.

Vi vil også presentere en spesialmodell for å markere 130-årsjubileet. Den kombinerer historien vår med moderne teknologier for fremtiden og har mottoet «Legacy Meets Passion». Vi vil offentliggjøre flere detaljer under verdenspremieren på IAA.

I tillegg vil vi vise tjenestene rundt lastebilen, telematikk, serviceavtaler og tradisjonelle verkstedtjenester, samt støtte til installasjon av ladeinfrastruktur på kundenes depoter. Samlet sett vil vi presentere et bredt tverrsnitt av porteføljen vår og den teknologiske omstillingen som finner sted i hele bransjen.

Du har allerede nevnt de krevende rammebetingelsene. Hvordan kan omstillingen finansieres innenfor den nødvendige tidsrammen? Må den politiske tidsplanen justeres?

I fjor var bare rundt to prosent av det europeiske markedet for tunge lastebiler elektrisk. For å oppfylle myndighetskravene og unngå bøter må dette tallet øke til rundt 35 prosent innen 2030.

Produsentene har investert svært mye i produktene de siste årene. Både vi og konkurrentene våre tilbyr nå en bred portefølje med alternative drivlinjer. De nødvendige rammebetingelsene er imidlertid fortsatt ikke tilstrekkelig utviklet.

Hvor er manglene i rammebetingelsene størst?

Først og fremst når det gjelder infrastrukturen. Europa har i dag i underkant av 2000 offentlige ladepunkter for lastebiler. For å muliggjøre en elektrisk markedsandel på 35 prosent anslår vi at det vil være behov for rundt 35.000 høyeffektladepunkter for lastebiler og mer enn 1000 hydrogenfyllestasjoner. Vi er fortsatt langt unna dette.

Kjøretøyprodusentene har gjort hjemmeleksen sin på produktsiden. Men uten den nødvendige infrastrukturen kan ikke kjøretøyene brukes i det nødvendige omfanget.

Er det tilstrekkelig bare å bygge ut infrastrukturen?

Nei. Forretningsmodellen for kundene våre er like viktig. Til syvende og sist er det kostnaden per kilometer som teller. Når det gjelder totale eierkostnader, må en batterielektrisk lastebil i det minste være sammenlignbar med et dieselkjøretøy.

Tyskland, Østerrike og Sveits støtter for eksempel nullutslippslastebiler gjennom sine respektive bompengesystemer. I mange andre europeiske land finnes slike insentiver enten ikke, eller de er utilstrekkelige. Energiprisene varierer også betydelig.

Hva forventer du konkret av politikerne?

For det første må utbyggingen av infrastrukturen for batterielektriske kjøretøy og hydrogen gå raskere. For det andre trenger vi en tidligere gjennomgang av de europeiske CO₂-reglene.

Hvis målene forblir uendret til tross for at de nødvendige rammebetingelsene mangler, kan europeiske produsenter bli møtt med betydelige bøter. Disse pengene vil da ikke lenger være tilgjengelige for investeringer i avkarbonisering og ny teknologi.

Dette handler ikke bare om Daimler Truck. Tre av verdens største produsenter av nyttekjøretøy har hovedkontor i Europa. Hvis vi ikke klarer å kombinere omstillingen med konkurransekraften til industrien vår, vil vi til syvende og sist skade oss selv.

Vi trenger derfor en helhetlig tilnærming der transport-, energi- og industripolitikken fungerer effektivt sammen.

Mange selskaper bruker allerede elektriske lastebiler med gode resultater i lokaltransport, blant annet supermarkeder, bryggerier og entreprenører. Burde ikke slike bruksområder støttes mer målrettet før man bygger et omfattende ladenettverk?

Vi må gjøre begge deler. For regional kjøring og tung distribusjonstransport tilbyr vi for eksempel eActros 400, som kan lades over natten på depotet.

Samtidig legger Europas AFIR-planer opp til at ladeinfrastruktur skal være tilgjengelig med jevne mellomrom langs de viktigste transportkorridorene. Dette er avgjørende for langtransport.

Depotlading byr også på praktiske utfordringer. Mange lastebiler må lade samtidig i løpet av natten, mens både plass og nettkapasitet er begrenset. Hydrogen kan være et attraktivt alternativ for enkelte bruksområder fordi fyllingen går betydelig raskere.

Å oppnå en nullutslippsandel på 35 prosent innen 2030 er svært ambisiøst, og kravene vil fortsette å øke etter dette. Vi trenger derfor både lokale løsninger og høykapasitetsinfrastruktur langs de viktigste transportårene.

La oss gå over til forsvarssektoren. Hvilken rolle spiller den for Mercedes-Benz Trucks?

På vår siste Capital Market Day kunngjorde vi at vi har som mål å øke inntektene fra forsvarsvirksomheten til én milliard euro innen 2030. Nå forventer vi å nå dette målet allerede i 2028.

Målt mot de samlede inntektene til Mercedes-Benz Trucks er segmentet fortsatt relativt lite, men har kraftig vekst ettersom forsvarsbudsjettene øker i mange land.

Med eksempelvis Unimog og Zetros har vi kjøretøy som er velprøvde og anerkjent innen militær logistikk. De siste årene har vi også investert betydelig i anbudsvirksomheten vår.

Hva skiller denne virksomheten fra det sivile lastebilmarkedet?

I militære anbud må man involvere seg på et svært tidlig tidspunkt og være forberedt på en lang prosess som ofte tar mange år. Til gjengjeld dreier det seg ofte om større volumer. I tillegg kommer den langsiktige servicevirksomheten hvor enkelte kjøretøy forblir i drift i 15 til 20 år eller mer og genererer tilsvarende serviceinntekter gjennom denne perioden.

Fordi dette er en global virksomhet, har vi introdusert Daimler Truck Defence som vårt globale paraplymerke. Vi har til hensikt å fortsette utviklingen av forsvarsvirksomheten under dette navnet.

Er det noen milepæler fra lastebilens 130 år lange historie som gjør spesielt inntrykk på deg personlig?

Først og fremst synes jeg det er bemerkelsesverdig at oppfinnelsen av lastebilen ga opphav til en hel industri som fortsatt er ryggraden i samfunnet vårt.

Gjennom karrieren min har jeg også ofte sett at bilene våre ikke bare forsyner samfunn, men også bidrar til økonomisk utvikling. Et eksempel er vår første CKD-fabrikk i Argentina, som ble etablert for mer enn 70 år siden. Vi har også vært aktive i Brasil i 70 år. Gjennom lokal produksjon skaper vi arbeidsplasser, fremmer kompetanse og åpner muligheter for utvikling. Som selskap er vi naturligvis her for å lykkes kommersielt. Samtidig kan vi bidra til å fremme velstand, utdanning og utvikling. Det er noe jeg opplever som svært givende.

Hvilken rolle spiller det globale teamet i dette?

Jeg er imponert over engasjementet for kundene våre og virksomheten vår, uansett om du møter kolleger i Tyskland, Brasil, Dubai, India eller Singapore. Det føles som å komme hjem. Vi er en global familie.

Hvilke teknologiske milepæler er spesielt viktige for deg?

Mercedes-Benz Trucks har preget utviklingen av sikkerhetssystemer i flere tiår. Å forebygge ulykker og gjøre veitransport sikrere er blant de viktigste prioriteringene for merket vårt.

En annen milepæl er Actros, som feirer 30-årsjubileum. Den har hatt varig innvirkning både på imaget og utviklingen til nyttekjøretøyindustrien.

Stadig flere globale produsenter går inn på det europeiske markedet. Som verdens eldste lastebilprodusent, hvor godt rustet er Mercedes-Benz Trucks for denne konkurransen?

Konkurranse er grunnleggende sett bra for virksomheten, forutsatt at den foregår på rettferdige vilkår og at alle konkurrerer på like betingelser.

Jeg tar alle konkurrenter på alvor. Selv som pioner og innovasjonsleder har man ikke råd til å bli selvtilfreds. Det er viktig å se seg rundt, følge markedet med åpne øyne og vurdere hva man kan lære.

Gjennom mange tiår har vi bygd et sterkt merke, et globalt salgs- og servicenettverk og robuste kunderelasjoner. Dette er viktige fundamenter for fremtiden. Men de garanterer ikke automatisk at vi vil fortsette å lykkes dersom vi bare fortsetter som før. Vi må derfor fortsette å lære og forbedre oss.

Forbedring handler også om effektivitet. Karin Rådström har varslet et omfattende kostnadsreduksjonsprogram. Hvordan går det med dette «programmet»?

Strategien vår bygger på to pilarer. Den første er investeringer i fremtiden og i vekstområder for kundene våre. Dette omfatter nye produkter, vårt eget salgs- og servicenettverk og forsvarsvirksomheten.

Den andre pilaren er å ha en robust forretningsmodell. Vi må kunne tilby produktene og tjenestene våre til konkurransedyktige kostnader.

Basert på omfattende sammenlikningsanalyser vurderte vi hvilke forbedringer som er mulige i Europa, og vi er nå i ferd med å gjennomføre dem. Målet vårt er å redusere årlige, faste kostnader med mer enn én milliard euro innen 2030. Vi er i rute for å nå dette målet.

Begge pilarene er avgjørende og vi trenger et robust økonomisk fundament, samtidig som vi må ha tilstrekkelige økonomiske ressurser til å investere i fremtiden.

Med Euro 7, omstillingen av drivlinjene og Direct Vision vil det kreve store investeringer i løpet av kort tid, blant annet i en ny førerhytte. Hvordan kan dette håndteres?

Teknologisk omstilling og investeringer i en rekke fremtidige teknologier er sentrale prioriteringer i forretningsmodellen vår.

Vi arbeider intensivt med områdene som er nevnt, og investerer naturligvis også i dem. Vi vil komme tilbake med flere detaljer etter hvert. Dette er investeringer som er nødvendige for å sikre at vi også i fremtiden kan forsyne våre viktigste markeder med de produktene kundene våre trenger.