Daglig leder i Sørum Transport AS, Harry Nilsen, mener det er mye å tjene på å øke tillatte totalvekter på lastebiler og vogntog i Norge - både bedriftøkonomisk og samfunnsøkonomisk.
Daglig leder i Sørum Transport AS, Harry Nilsen, mener det er mye å tjene på å øke tillatte totalvekter på lastebiler og vogntog i Norge - både bedriftøkonomisk og samfunnsøkonomisk. (Foto: Hans Kristian Barbøl)

Brenner for økte totalvekter

Harry Nilsen, daglig leder i Sørum Transport, er sterkt engasjert i å få utnyttet lastekapasiteten på dagens lastebiler mest mulig.

Teknisk sett kan lastebiler og vogntog laste mye mer i dag enn for få år siden. Det sørger blant annet bedre bremser, fjæring og motorer for. Dekkene er også bredere enn tidligere.

Nilsen er godt informert om mulighetene for å utnytte biler og veier best mulig. Han har inntil nylig sittet i Norges Lastebileier-Forbunds tekniske komité.

- Dette er en veldig bra komité. Blant annet fordi så mange forskjellige interessenter er med der; Maskinentreprenørenes Forbund, landbruket, NHO Logistikk, treindustrien og tømmernæringen, i tillegg til lastebileiere, sier han.

60 tonn for vogntog

For vogntog særlig innrettet for transport av tømmer og modulvogntog er det i dag tillatt med 60 tonn totalvekt på Bk10/50-vei, når avstand fra første til siste aksel er 19,00 meter eller større.

- Med et justerbart drag, kan flere vogntog enn tømmer- og modulvogntog oppfylle kravet om 19 meter. Resultatet er at man kan kjøre med 60 tonn totalvekt istedenfor dagens 50 tonn. Tenk for en samfunnsøkonomisk og miljømessig effekt. Og det uten å oppgradere veiene, sier en engasjert Nilsen.

Sparer miljøet og demper sjåførmangelen

Norge har forpliktet seg til å redusere CO2 utslippene i henhold til Parisavtalen. Veitransporten står for en stor del av disse utslippene.Ved å øke vektene kan utslippene reduseres med litt over ti prosent fra tungtrafikken.

- Felleskjøpet har gjort en beregning av sine kraftfôr- og planbiler som viser at de kan redusere antall turer per år med 9947 stk, samt redusere antall kjørte km med  2.984.318 per år ved å øke totalvekten til 56 tonn, sier Nilsen.

Og i disse tider med sjåførmangel, vil dette også være et godt bidrag når antall biler kan reduseres så lenge antall turer reduseres ved vektøkning.

Vektfordeling bil/henger

- Det er viktig å utnytte dagens utstyr bedre enn det gjøres. En treakslet bil 26 tonn, med en treakslet henger 28 tonn stopper med dagens vektregler på 50 tonn og utnytter ikke tillatt aksellast som ville gitt 54 tonn, sier Nilsen.

- Samme forhold gjelder med en semitrailer som har 26 tonn på bil og 27 tonn på henger. Her stopper det også opp på 50 tonn, men det burde kunne utnyttes til 53 tonn. Poenget er at totalvektene kan økes innenfor dagens aksellastbestemmelser på en rekke bil/henger og semitrailere samt single biler, både treakslede og fireakslede til henholdsvis  28 og 34 tonn. Dette vil også øke sikkerheten og fremkommeligheten for tømmer og modulvogntog på 60 tonn, ved å overføre to tonn fra henger til bil, blir denne kombinasjonen bedre å bruke om vinteren med tanke på fremkommelighet.

- Kommunene henger etter

Nilsen mener det er bra at staten og fylkene legger til rette for bruk av modulvogntog på deler av veinettet, selv om det ifølge transportlederen finnes noen merkelig vurderinger gjort av Statens vegvesen.

Riksvei 111/22 er et eksempel han trekker frem: Her tillates det 60 tonn og 24 meter for tømmervogntog men ikke for modulvogntog og 60 tonn. Begrunnelsen er fremkommeligheten i et par av svingene og at det kjører få tømmerbiler på strekningen.

- Sporingen på en tømmerbil på 24 meter og et modulvogntog på 25,25 meter bil og henger med dolly og semi er ikke målbar. Da virker denne avgjørelsen merkelig, og den er til stor hinder for mange bedrifter i Østfold, sier Harry Nilsen.

- Samtidig er det alt for mange kommunale veier inntil industriområder og enkeltbedrifter som hindrer bruken av modulvogntog. Et eksempel fra en Akershus-kommune: På en liten veistubb på 400-500 meter mellom E6 og et stort interkommunalt renovasjonsselskap som sender tonnevis av søppel langt av gårde, setter kommunen en stopper for bruk av modulvogntog. Fylket er positivt, men det skjer ikke noe, og her er veien også godt tilrettelagt for å kjøre med modulvogntog.

- Mange biler kjører med halve lass

- Fireakslede lastebiler har i dag maksimal totalvekt på vei i Norge på 32 tonn. Økes dette til 34 tonn, vil det ha mange fordeler, sier Nilsen.

De fleste betongbiler har bånd i dag. Da blir ikke bilens lastekapasitet utnyttet fullt ut etter dagens krav i Forskrift om bruk av kjøretøy.

- De fleste av disse kjører med reduserte lass, fordi bånd-systemet øker bilens egenvekt. I dag trilles ikke betongen rundt, den legges ut med bånd eller pumpe, alt skjer mye raskere. Det fører til at utslippene blir høyere enn det var tidligere, fordi det må kjøres flere turer på grunn av reduserte lass.

- Og kommer man ut i kommunene, er det mange BK 8-veier. Da er det ikke rare skvetten som kan fraktes på hver tur. Dette er til hinder for utvikling i distrikts-Norge fordi det blir for dyrt å etablere virksomhet, sier Nilsen.

Det er samme problematikk for kranbiler som for båndbiler. Kranene blir større og større og brukes veldig mye til løfting på byggeplasser.

- Veianlegg kunne også vært raskere bygget, med lavere utslipp, med 34 tonns tippbiler, sier han.

- Konklusjonen er at alle disse tiltakene vil kunne redusere utslippene opp til tolv prosent, opprettholde konkurransekraft i distrikts-Norge, øke fremkommeligheten og sikkerheten og ikke minst være et svært godt tiltak på grunn av sjåførmangel, avslutter transportlederen.

Forsiden nå