Elektriske lastebiler kan bli for dyre for flertallet
Publisert
Annonse
En ny rapport fra analysesselskapet ERM som har foretatt en analyse av prisingen av
elektriske tunge kjøretøy reiser spørsmål om dagens prisnivå og
forretningsmodeller er tilpasset tempoet i den politisk drevne omstillingen av
tungtransporten.
Elektrisk trekkvogn: ca. £285.000 Diesel trekkvogn: ca. £130.000 Batterikostnad: over £100.000 Indirekte kostnader: rundt 30 % (el) vs. 33 % (diesel) Forløpere: ca. 24 % av potensielt ZEV-marked Følgere: ca. 50 % Etternølere: ca. 26 % Mulig volumgap i 2030: 60.000–75.000 kjøretøy
Analysen bygger i stor grad på markedsdata
fra Storbritannia, brukt som case for å belyse utviklingen i Europa, men
inkluderer også pan-europeiske vurderinger, globale prognoser og eksempler fra
andre markeder.
Hovedspørsmålet er om dagens prisstruktur
kan bidra til at utrullingen av elektriske lastebiler skjer saktere enn det
både myndigheter og produsenter legger opp til.
Annonse
Batteriet driver mye av kostnaden
Rapporten viser at en elektrisk trekkvogn
til langtransport kan ha en indikativ kostnad på rundt 285.000 pund, mot om lag
130.000 pund for en tilsvarende diesellastebil.
Den klart største kostnadsdriveren er
batteriet, som alene kan koste over 100.000 pund.
Selv om enkelte komponenter i den
elektriske drivlinjen er rimeligere enn i en diesellastebil, er den samlede
produksjonskostnaden fortsatt betydelig høyere.
Samtidig peker analysen på at også
indirekte kostnader – blant annet investeringer i nye produksjonslinjer,
utvikling av leverandørkjeder, opplæring, samt marginer – er vesentlig høyere
for elektriske lastebiler.
TIDLIG: Volvo kom tidig i gang med leveranser av elektriske lastebiler.LARS ARDARVE
Rapporten understreker at det er vanskelig
å skille mellom hva som er uunngåelige overgangskostnader og hva som eventuelt
kan være et resultat av strategiske prisvalg.
RULLER UT: Mercedes har kommet godt i gang med leveranser i Europa når det gjelder elektriske lastebiler.Dirk Weyhenmeyer
Risiko for selvforsterkende prisnivå
Et sentralt poeng i rapporten er risikoen
for en selvforsterkende dynamikk.
Høye priser kan redusere etterspørselen,
noe som igjen gir lavere produksjonsvolumer og dermed høyere kostnader per
kjøretøy.
Dette kan bidra til å holde prisnivået oppe
og forsinke markedsoppbyggingen.
Produsentene står dermed i et strategisk
valg: enten prise høyt for å hente inn investeringene raskere, eller akseptere
lavere marginer i en periode for å bygge volum og oppnå stordriftsfordeler.
Markedet for nye kjøretøy er konsentrert
Rapporten analyserer transportmarkedets
struktur og konkluderer med at etterspørselen etter nye elektriske lastebiler i
første omgang vil være konsentrert hos en relativt liten gruppe store og
kapitalsterke transportaktører.
I analysen av markedet for nye kjøretøy
utgjør såkalte «Leaders» rundt 24 prosent av det potensielle
nullutslippsmarkedet, mens «Followers» utgjør om lag 50 prosent og «Laggards»
rundt 26 prosent.
Dersom produsentene i hovedsak selger til
den første gruppen, kan markedet for elektriske lastebiler stoppe opp før det
når volumene som kreves for å oppfylle klimamålene.
Rapporten anslår at dette kan føre til et
gap på mellom 60.000 og 75.000 nullutslippskjøretøy i 2030 sammenlignet med
utviklingsbaner som er i tråd med politiske mål.
I GANG: Scania hadde en noe tregere start enn sin svenske konkurrent, men har nå kommet godt i gang med leveranser i det norsk emarkedet.Fredrik Saugstad
Små transportører kan bli hengende etter
Bakgrunnen er at godstransportmarkedet i
stor grad er dominert av små og mellomstore transportbedrifter med begrenset
kapitaltilgang og lengre utskiftningssykluser.
Mange opererer med brukte kjøretøy og har
mindre økonomisk handlingsrom til å ta risikoen ved å investere i ny teknologi.
Rapporten peker derfor på at bred
elektrifisering av tungtransporten ikke bare handler om teknologi og
regulering, men også om økonomisk tilgjengelighet.
Kina trekkes frem som eksempel
Analysen viser til utviklingen i Kina som
et eksempel på at rask oppskalering av elektriske lastebiler faktisk er mulig.
Der har kombinasjonen av sterke politiske
virkemidler, subsidier og rask utbygging av ladeinfrastruktur bidratt til
betydelig høyere markedsandeler enn i Europa.
Dette brukes som argument for at tempoet i
Europa i større grad påvirkes av markedstilpasning og investeringsstrategier
enn av teknologiske begrensninger.
BRED: MAN har et bredt spekter av elektriske biler tilgjengelig men henger noe etter i Norge.Foto: Torbjørn Eriksen
Nye forretningsmodeller kan bli avgjørende
Et viktig poeng i rapporten er at
tradisjonelle salgsmodeller kan bli utfordret.
Når produsentene står overfor høye
overgangskostnader samtidig som transportørene møter høye investeringskrav, kan
behovet for nye kommersielle løsninger øke.
Leasing, batterileie, energikontrakter og
tjenestebaserte modeller trekkes frem som mulige virkemidler for å redusere
risikoen og bidra til bredere markedsutvikling.
Kan åpne rom for nye aktører
Rapporten peker også på at forsiktig
skalering fra etablerte europeiske produsenter kan gi nye aktører mulighet til
å ta markedsandeler.
