Ett av vogntogene som deltok i praktiske SINTEF-forsøk i 2009. Dette er en typisk norsk 50-tonnskombinasjon. (Foto fra SINTEF-rapport)
Ett av vogntogene som deltok i praktiske SINTEF-forsøk i 2009. Dette er en typisk norsk 50-tonnskombinasjon. (Foto fra SINTEF-rapport)

Skjebnedag for akselløft

Tirsdag møtes transportbransjen og ministeren. Her får du svar på alt du lurer på om akselløft.

Boggi med nordisk akselløft. Hvis boggilasten er 18 tonn og akselen løftes, vil all last komme på drivakselen pluss noe som overføres fra foraksel. Drivakselen får altså en aksellast på over 18 tonn, mens tillatt aksellast på en drivaksel er 11,5 tonn.
Boggi med nordisk akselløft. Hvis boggilasten er 18 tonn og akselen løftes, vil all last komme på drivakselen pluss noe som overføres fra foraksel. Drivakselen får altså en aksellast på over 18 tonn, mens tillatt aksellast på en drivaksel er 11,5 tonn.

Tirsdag 13. november møter veitransportbransjen samferdselsminister Marit Arnstad.

Da får vi se hvordan samferdselsministeren stiller seg til fremtidig bruk av nordisk akselløft. Arnstad har tidligere vist handlekraft, så vi får se om det gjelder nå også. Hovedspørsmålet som må besvares, er dette: Hva er viktigst, tilpasning til EUs bestemmelser eller hensynet til fremkommelighet og trafikksikkerhet på norske veier?

Aha-opplevelsen

Det slo ned som lyn fra klar himmel da flere nettsteder meldte at det ikke lenger var mulig å registrere lastebiler med såkalt nordisk akselløft (fritt løft uten vektbegrensning). Samtidig ble det sagt og skrevet at dette skjer selv om saken er ute til høring med høringsfrist 16. november.

Her spørs det om ikke enkelte har blandet kortene vel mye. Forbudet mot nordisk akselløft har sammenheng med innføringen av det såkalte Godkjenningsdirektivet 15. september. Direktivet henviser til en såkalt rettsakt om boggiløft, og det som er nytt fra 15. september, er at det nå skal dokumenteres at kravene i regelverket følges når tungbiler fremstilles til godkjenning og registrering. Saken som har høringsfrist 16. november, er derimot et forslag til ny bruksforskrift som altså gjelder bruk av kjøretøy og hvor spørsmålet om akselløft også tas opp. Går Vegdirektoratets syn gjennom her, er det ikke bare slutt på å registrere biler med nordisk akselløft, men også bruke innretningen. Det kommer også til å gjelde biler registrert før 15. september.

Typisk problem-kombinasjon på norske vinterveier, toakslet trekkvogn med treakslet semitrailer. Det hjelper noe hvis man kan løfte fremre aksel på trippelboggien og dermed overføre noe vekt til drivakselen. (Foto fra SINTEF-rapport)
Typisk problem-kombinasjon på norske vinterveier, toakslet trekkvogn med treakslet semitrailer. Det hjelper noe hvis man kan løfte fremre aksel på trippelboggien og dermed overføre noe vekt til drivakselen. (Foto fra SINTEF-rapport)

Hvorfor ikke reagert før?

Et litt ubehagelig spørsmål er om veitransportbransjen ubevisst eller bevisst har sovet i timen - sammen med kontrollørene. I en pressemelding sendt ut av Statens vegvesen 23. oktober heter det innledningsvis: «Reglene for akselløft har eksistert siden 1998.» Da kan det altså se ut til at bransjen ikke har reagert før og heller ikke i forbindelse med høringsrunden for Godkjenningsdirektivet. Kontrollørene i Vegvesenet har på sin side valgt å la gammel praksis med nordisk akselløft passere.

I så fall har alle parter hatt en praktisk tilnærming til dette. Det er hevet over enhver tvil at biler med løpeaksel får vesentlig bedre fremkommelighet på glatt underlag når løpeakselen løftes.

Både påbyggere og bilimportører vi har snakket med, sier at Godkjenningsdirektivet ikke har skapt særlig mange problemer ved registrering av lastebiler rundt om i landet så langt. Trolig har mange av bilene vært meldt inn til registrering før 15. september, så egentlig vet man altså ikke helt hvor stort problemet er.

 

Ikke helt forbudt

Akselløft er ikke helt forbudt. Den aktuelle bestemmelsen finnes i EU-direktiv 97/27/EF. Her heter det blant annet at løft av en eller flere løpeaksler for å øke vekten på drivaksel er tillatt dersom ingen aksel overskrider tillatt aksellast med mer enn 30%, under forutsetning av at kjøretøyfabrikanten godtar vektøkningen. Tillatt aksellast på en drivaksel her i landet er 11,5 tonn, og med løft kan man altså gå opp i maksimalt 14,95 tonn. Når hastigheten når 30 km/h, skal løpeakselen senkes automatisk. Løft av aksel for å bedre fremkommeligheten skal bare kunne skje ved hjelp av en egen betjeningsinnretning.

Et punkt om at det med løftet løpeaksel fortsatt må være belastning på foraksel, er vel litt sært. Kjøring med løftet foraksel og ingen styring er det vel ingen som prøver seg på?

Hvorfor ikke bra nok

Hvorfor synes bransjen dette ikke er bra nok? Såkalt nordisk akselløft går langt ut over det som er nevnt ovenfor. Akselen kan i mange tilfeller løftes helt, uavhengig av bilens belastning og hastighet. Ved full boggilast på 18 tonn vil altså drivaksellasten øke fra 11,5 til 18 tonn, pluss den vekten som overføres fra foraksel på grunn av vektarmprinsippet. Da snakker vi om en økning på drivakselen som er minst dobbelt så stor som det EU-løsningen tillater. Det gir i prinsippet dobbelt så gode muligheter til å komme frem på glatt vei.

Hvorfor akselløft

Hvorfor gir akselløft bedre fremkommelighet opp bakker med snø eller is? Mye av dette er ren matematikk. Det er to forhold som er avgjørende for om et vogntog kommer opp, nemlig hvor stor andel av vogntogvekten som hviler på drivhjulene og friksjonen mellom drivhjulene og veibanen.

Friksjonskoeffisienten kan variere fra maksimalt 1,0 (tørr og bar asfalt) til 0,1 (våt is). La oss ta et vogntog på 50 tonn, stigning på 7% og friksjonskoffisient på 1,0. For å forenkle ser vi bort fra rullemotstanden. I dette tilfellet trenger man en like stor andel av vogntogvekten på drivhjulene som stigningen i % for å komme opp, altså 3,5 tonn. For lavere friksjonskoeffisient kan man ta de nevnte 3,5 tonn og dividere med koeffisienten. Ved en koeffisient på 0,3 (snø med god friksjon) trenger drivhjulene en belastning på 11,7 tonn og med koeffisient på 0,2 (snø med dårlig friksjon/tørr is) hele 17,5 tonn. Ved 0,3 holder det å overføre litt vekt til drivaksel (boggiløft av EU-typen), men ved koeffisient på 0,2 trenger man hele 17,5 tonn på drivaksel (nordisk akselløft).

SINTEF-undersøkelse

I 2009 gjennomførte SINTEF en undersøkelse om bruk av akselløft. Oppdragsgiver var Statens vegvesen. Praktiske prøver foregikk i en stigning kalt Heggelia (7,2%) på E136 i Vestnes i Møre og Romsdal. Undersøkelsen inneholder flere interessante, men ikke uventede opplysninger. Konklusjonen er imidlertid klar; det er nødvendig med akselløft for å komme opp stigningen på vinterføre.

Forsiden nå