- Logistikkbrukerne har langt på vei lykkes, mens leverandørene og logistikkaktørene er taperne, sier Tom-Erik Østreng som takker av etter nærmere 50 år i bransjen.
- Logistikkbrukerne har langt på vei lykkes, mens leverandørene og logistikkaktørene er taperne, sier Tom-Erik Østreng som takker av etter nærmere 50 år i bransjen.

En samlaster takker av

- Opphevelse av løyvekjøring og samferdselssjefenes makt. Dette gav mulighet for fri konkurranse.

Publisert

Det svarer Tom-Erik Østreng på vårt spørsmål om hva som er det største som har skjedd norsk transport- og logistikkbransje.

Ifølge Østreng besto Kongeriket Norge på 1970- og 1980-tallet av mange «småkonger», hvorav de med størst makt var fylkenes Samferdselssjefer.

Den garvede samlasteren har fulgt utviklingen innen transport og logistikk i nærmere 50 år. 1. august gikk han over i pensjonistenes rekker.

Østreng som i alle år har representert utøver- og leverandørsiden har erfart både utfordringer og muligheter siden han startet i bransjen i 1972.

Etter to år i Nordiske Godssentraler gikk veien videre til 15 år i Linjegods, 17 år i Nor-Cargo og 14 år i Posten/Bring.

Nå lener han seg litt tilbake med sine betraktninger rundt transport- og logistikkutviklingen.

Samlasteren Østreng tror ikke det har vært levelig for utenlandske transport- og logistikkselskaper hvis ingen ville benyttet seg av deres tjenester.

- Først i 2019, etter en masse dokumentarer både i aviser og TV, reagerer både den ene og den andre. Det å gjøre «konkurrenter» gode, i det hele tatt bygge opp konkurrenter, har vi holdt på med i mange år. Ikke minst innen fisk og temperaturregulert gods, sier Østreng som trekker frem følgende av positive eksempler for bransjen:

- Samlasternes inkludering av utkjøring og innhenting som en del av vår standardløsning gav mulighet for å bygge spredningsterminaler og tilby ende til ende-leveranser. Dessuten har bruk av elektroniske fraktbrev og sporing av sendingsinformasjon også hatt enorm betydning for bransjen, sier Østreng.

Vi spurte Østreng som ubeskjeden nok mener at han er en av de som kan mest om samlasting i Norge i dag om hva som er hans største bransjeøyeblikk.

– Det er nærmest umulig å peke på ett. Men når Nor-Cargo, som et 100 prosent rederi-eid selskap, gikk fra å være den minste samlasteren på bane til å bli den største er et stort øyeblikk, sier den tidligere regionsdirektøren med ansvaret for Nor-Cargos aktiviteter fra Måløy til Kirkenes, en tid han fremhever med fantastiske medarbeidere, spennende prosjekter og flotte kunder.

– Men i løpet av din lange karriere har det vel også dukket opp skuffende øyeblikk?

– Ja, noe av det mest skuffende er den manglende forståelsen logistikkbransjen har hatt på hva samlast egentlig er, og ikke minst hva vi derfor må kreve av våre kunder, medarbeidere og samarbeidspartnere for øvrig, sier Østreng og fremhever et annet skuffende eksempel:

- Gamle NSB Gods sitt meningsløse forsøk på å bli samlaster uten forutsetning for å vite hva dette ville kreve av kompetanse og materiell utover jernbanevogner. Det prisnivået som da ble satt på mellomstore og større partier sliter bransjen med den dag i dag. Starten på 90-tallet var preget av tøff konkurranse, sterkt prispress, og NSB Gods sitt forsøk på å bli samlaster. Dette «krumspringet» holdt på å knekke økonomien til hele bransjen. NSB knyttet til seg medarbeidere fra bransjen spesielt innenfor salg, og ga disse frie tøyler. Det kunne ikke gå bra og ble en dyrekjøpt lærepenge.

– Og i dag står vel bransjens utfordringer i kø. Hva er den største?

– Det er å sette tæring etter næring. Bransjen tilbyr i dag for mange tjenester som ikke er økonomisk forsvarlig. By-distribusjon må løses etter fremtidens miljøkrav. Å få marked og myndigheter til å forstå hva dette koster er en stor utfordring. Dessuten må det bli enighet om man ønsker å være i front av utviklingen innen handel på nett, eller følge etter når markedet har valgt sin vei, sier Østreng.

Han synes det er interessant å se hvilke selskaper som har bidratt til å bygge opp de utenlandske selskapene, og som alle klager på i dag.

- Ser vi på skandinaviske logistikkselskapers økonomiske resultater fra 1970-tallet og frem til i dag, ville vel det meste av norsk næringsliv forøvrig vært konkurs med de samme resultatene, sier Østreng.

– Det kan være naturlig å spørre deg om utviklingen har vært til det bedre, eller til det verre for brukere og utøvere?

- Ta næringstransportens manglende overføring fra vei til bane og sjø. Bilene blir fler og fler, større og større, og veiene blir stadig bedre. Med noen få unntak har vi fortsatt ett spor på bane. Og fortsatt prioriteres persontrafikk fremfor godstrafikk, selv på natten. Tilrettelegging for en effektiv fremføring dør–dør for sjøtransport er kun teori, sier Østreng og spør seg om dette er en villet politikk.

– Her har vel politiske myndigheter et stort ansvar. Blir det tilrettelagt for effektiv transport og distribusjon?  

- I Nasjonal transportplan blir viktigheten av å satse på jernbane og sjø stadig fremhevet, mens investeringer på vei bare øker. Våre rikspolitikere og skiftende regjeringer forteller om alle sine fantastiske planer, men så var det de konkrete resultatene da. Dagens regjering satser på samferdsel sammen med kommunene. Men selv om det gis mulighet for store investeringer må mye finansieres gjennom bompenger, eventuelt andre former for skatter og avgifter, sier Østreng.

– Men her er vel bompenger en dyd av nødvendighet, spesielt rundt de store byene?

- Fakta er at svært mye av bompengene går til finansiering av kollektiv transport, nettopp rundt de store byene. Rett eller galt? Paradokset er vel at kommunenes bompengeinntekter reduseres i takt med økningen av flere el-biler, sier den garvede samlasteren og viser til at Nye Veier kom som en utfordrer til tidligere løsninger.

- Dette har gitt mer vei for hver investert krone samt oppsplitting av NSB og Jernbaneverket. Konkurranseutsetting på jernbanen virker fornuftig, bortsett fra en haug med «nye» direktører, sier Østreng.

Flere milepeler

Han har vært med på flere milepeler i bransjen. Det være seg da Schenker i 2005 overtok alle aksjene i Linjegods AS. Eller i 2001 da Tollpost Globe solgte 50 prosent av aksjene til Svenske Posten, for så i 2008 å selge resterende 50 prosent til PostNord.

Posten eier Bring, PostNord er eid av svenske og danske Posten, DHL eies av Deutsche Post og DB Schenker av Deutsche Bahn. Og postselskapene i Frankrike, Nederland og Storbritannia er store innen stykkgods og pakker.

– Og så har vi dagligvarebransjens giganter, med Coop, Norgesgruppen, Rema og Rimi. Hva med dem?

– De har for lengst begynt å styre inntransportene til sine sentrale lagre fra leverandører nasjonalt og internasjonalt, og hvor de betaler for leveransene til transportør direkte i egne avtaler. Dette har gitt en svekkelse av produsent og enda mer makt til grossist og butikkleddet. Mange produsenter har forsøkt å holde igjen, men få har lykkes, forteller Østreng og fortsetter:

- Jeg var selv sentral i å utvikle et nært samarbeid spesielt med Coop-systemet og delvis med Rema. Nor-Cargo gikk over natten fra å være en mygg med hensyn til gods på bane til å være den klart største kunden til NSB Gods (senere CargoNet).

Det var vel få av oss på leverandørsiden som trodde at dagligvaregrossistene gjorde dette av noen annen grunn enn å få makt over hele verdikjeden. Men valget vårt var enten å delta eller si nei til store deler av dette markedet. Dagens situasjon innen dagligvarelogistikk er at stadig mer av varene styres 100 prosent av grossistene, alle de nåværende tre store har i dag en blanding av eget eid og innleid materiell. Personlig er jeg usikker på om vi forbrukere er tjent med at så stor makt ligger på så få hender, sier Østreng som viser til at de siste årene er preget av oppkjøp, fusjoner, forsøk fra eksterne konsulenter å «leke» logistikkeksperter uten ansvar, samt kunder som ønsker å være sin egen samlaster.

- Årene før finanskrisa 2007 til 2008, samt årene fra 2010 til 2012 var relativt «sunne år for bransjen». Tenk da var mange leverandører opp mot 5% på bunnlinja. Noen enda høyere. Etter 2012 har det gått nedover og det til tross for at totalvolumet har økt. Det er mange årsaker til dette. Det være seg å gi etter for prispress, økt konkurranse, økte leverandørkostnader, alt for mye eget materiell og for høye administrasjonskostnader. Transportører utenfor Norden har et kostnadsnivå som er umulig å konkurrere med for selskaper med norske sjåfører, noe som gjelder bransjen generelt.

Kulturkræsj

– Er det andre historier du husker spesielt godt?

- I 2004 gikk det rykter om at daværende eiere av Nor-Cargo ønsket å kvitte seg med alle landbaserte selskaper. Husker godt at vi i ledergruppen i Nor-Cargo satt på møterommet og spekulasjonene gikk høyt. Så satte Knut Hagen, daværende konsernsjef, på videoen og ut strømmet Postmann Pat-sangen.  «Katta» var ute av sekken. De landbaserte aktivitetene ble solgt til Posten, og de gamle eierne etablerte Nor Lines for sine sjøaktiviteter, forteller Østreng og fortsetter:

- Nor-Cargo forøkte med et samarbeid med Nor Lines og senere med Eimskip. Begge deler strandet rimelig raskt, og med unntak av vår offshore-aktivitet og Svalbard-trafikk trakk vi oss ut av disse markedene, sier Østreng som også har sterke minner rundt Posten og Bring.

Han understreker spesielt at det er meget vanskelig å slå sammen ulike kulturer.

- Å kunne samhandle mellom en tidligere forvaltningsstrategi og en ren bedriftsøkonomisk strategi er en svært krevende øvelse med store utfordringer. I Nor-Cargo var vi vant til meget korte beslutningsveier og raske avgjørelser. Uten å fornærme noen kan vi vel ikke si at dette var det typiske fra de i «Pakker» man skulle samhandle med. Mens vi synes ting gikk utrolig tregt, synes sikkert den andre siden at vi tok for raske beslutninger. Flotte planer om nye terminalanlegg er ikke enkelt å gjennomføre, da strategi om hvordan vi skulle jobbe og en klar ansvarsdeling ikke var bestemt i forkant.

Det har i denne perioden vært tøffe motsetninger mellom de operative regionene og sentral Stab. Dette er ikke noe nytt. Vi opplevde det samme i Linjegods og Nor-Cargo. Slike motsetninger kan ofte være sunt, og klarer man å dra det mest fornuftige ut fra hver side blir resultatet ofte bra. En ting som imponerer meg med medarbeiderne i Posten og Bring er den lojaliteten de fleste har til egen bedrift. Medarbeidertilfredsheten er høy. Synes også at de tillitsvalgte i Posten og Bring har vært meget løsningsorienterte og forsøkt å finne den beste løsningen for medlemmene gjennom flere og til dels tunge omorganiseringer, sier Østreng.

– Og hva så med fremtiden?

- En «gammel» mann skal være forsiktig med å spå, men det er en ting som er sikkert, så lenge det bor mennesker på denne kloden og det finnes bedrifter, trenger vi transport og logistikk for å overleve. Jeg håper at vi klarer å få nok norske sjåfører, at vi får enda mer miljø inn i tankesettet vårt. Det er dessuten av største viktighet at våre kunder innser at miljø koster, og at vi må dele på regninga. Det er dessuten viktig at vi klarer å utnytte bane og sjø mer enn i dag, sier Tom-Erik Østreng.

– Men du legger vel ikke all din kunnskap og viten om transport og logistikk på hylla, pensjonist til tross?

– Nei da, jeg vil fortsatt gi råd og tips til alle interesserte, og jeg kan kontaktes «nesten» gratis, sier Østreng som også fremhever Seniorforeningen i Logistikkforeningen. Her er det anledning til å treffe nestorene i bransjen, også det «gratis».