Tenk deg åtte og en halv Kheops-pyramider og du vil få den totale massen som skal ut for å gi plass til verdens lengste jernbanetunnel, 64 km mellom Innsbruck i Østerrike og Fortezza i Italia.
Tenk deg åtte og en halv Kheops-pyramider og du vil få den totale massen som skal ut for å gi plass til verdens lengste jernbanetunnel, 64 km mellom Innsbruck i Østerrike og Fortezza i Italia.

Blir verdens lengste jernbanetunnel

Det er alltid lys i tunnelen, men for byggverket under Brenner-passet vil det ta sin tid før man ser det. Verdens lengste jernbanetunnel blir totalt 64 km lang og har offisiell åpning først i 2026 etter et underjordsprosjekt og en masseforflytning uten sidestykke i Europa.

For å sette det litt i perspektiv kan vi bruke verdens største og mest berømte pyramide som målestokk, Kheops i Giza, Egypt. Tenk deg åtte og en halv av disse og du har det totale kvantum av masse som skal ut fra denne delen av Alpene, 22 millioner m3. 70% av tunnelen skal drives med tunnelboremaskin (TBM) og de resterende 30% med konvensjonell boring og sprengning.

Brennerpasset er kjent av mange nordmenn på tur i Europa. Denne passasjen, den viktigste mellom Nord-Europa og Italia, og det laveste passet over alpenes hovedkam, har eksistert i århundrer. Ja, selv jernbanen i området ble påbegynt allerede i 1860 og sto ferdig syv år senere. Den ble bygget for datidens behov, oppover fjellet til 1370 m.o.h. og nedover igjen.

Hovedtunnelene (to løp) mellom Østerrike og Italia blir 64 km lange, men medregnet alle tilleggstunnelene (rømningsveier, vannføring, geologiske prøver etc.) blir hele tunnelprosjektet på formidable 230 km!
Hovedtunnelene (to løp) mellom Østerrike og Italia blir 64 km lange, men medregnet alle tilleggstunnelene (rømningsveier, vannføring, geologiske prøver etc.) blir hele tunnelprosjektet på formidable 230 km!

På samme måte skal det nye prosjektet møte det nye Europa. Kravene til mobilitet er enorme i dag, og økonomisk vekst og velstand har forandret seg vesentlig bare de siste 10 årene. Den raskeste veien mellom Innsbruck i Østerrike og Fortezza i Italia er derfor et vesentlig bidrag til EUs mål.

400 tog hver dag

Selve jernbanetunnelen legges i to løp, ett for hver retning, og skal betjene både passasjerer og gods. I alt 400 tog er beregnet å passere gjennom fjellet hver dag fra 2026.

For personaltrafikken vil toppfarten være 250 km/h, og reisetiden blir redusert med to tredjedeler i forhold til i dag.

Godstrafikken blir også effektivisert med den nye transportåren. Godstogene kan holde en topphastighet på 120 km/h gjennom tunnelen. Idag passerer nesten to millioner lastebiler årlig de forskjellige dalførene i Tyrol, enten med tog, på veier, eller over Brenner-passet. Det er mer enn 40% av all trafikk i dette området. Omgjort i kilometer tilsvarer det en lengde på 38.000 km, 2000 færre kilometer om vi bruker «rundt ekvator» som målestokk.

EU betaler mest

BBT (Brenner Base Tunnel) er navnet på dette enorme prosjektet og har en kostnadsramme på totalt 10 milliarder euro (drøyt 80 milliarder kroner). Det er velsignet av EU som går inn med 40% av finansieringen. De øvrige midlene fordeles likt på italiensk og østerriksk side (30% hver). Behovet for effektive korridorer i Europa har lenge vært et vesentlig poeng for EU. Den nye tunnelen vil løse opp selve flaskehalsen i en ti-punkts korridor fra Skandinavia til Middelhavet, en strekning som starter i Helsingfors og ender i Valetta på Malta.

Et blikk fra førerplass. 70% av BBT (Brenner Base Tunnel) skal drives med TBM. Resten tas ut med konvensjonell boring og sprengning.
Et blikk fra førerplass. 70% av BBT (Brenner Base Tunnel) skal drives med TBM. Resten tas ut med konvensjonell boring og sprengning.

Derfor er ikke BBT-prosjektet av nyere dato, selv om åpningen ligger drøyt 11 år frem i tid. Den første planleggingen av basistunnelen skriver seg til 1. desember 1999, og de første konstruksjonsarbeidene på en av de mange «tilleggstunnelene» begynte åtte år senere. I 2009 var man for alvor i gang.

Mer enn to løp for tog

Så i forhold til de 8,5 pyramidene som skal «graves ut» under Brenner er en god del allerede forflyttet. En såpass lang transportetappe i fjell krever mer enn de to «rørene» som skal huse togene, prosjektet har et hav av tilstøtende tunneler og veier for å ivareta en rekke pålagte behov, som for eksempel:

* For hver 333. meter i hovedtunnelene skal det drives fluktruter mellom disse.
* Det skal i tillegg etableres fluktstasjoner ved hver 20. km. Disse skal lede videre til egne tunneler og ut i friluft.
* 12 meter under jernbaneløpene drives nok en tunnel som i byggeperioden skal benyttes til geologiske undersøkelser, overskytende masse og til andre vedlikeholds-oppgaver. Når prosjektet står ferdig, skal denne tunnelen benyttes til vannføring.
* Endel av massen som tas ut, vil bli deponert i dalfører tett opptil tunnelstrekket, og nær de mange sikkerhetsutgangene. Dette for å unngå unødig trafikk i disse områdene. Transportbånd benyttes til å transportere massene ut i dagen. Til slutt blir deponiene dekket til med jord, og planen er at det skal drives landbruk på områdene. Egne vannveier fra elver, innsjøer og kildevann er opprettet med 1350 sjekkpunkter.
* Man regner med å deponere to tredjedeler av all masse, og gjenbruke den siste tredelen, enten til betongproduksjon eller andre formål.
* Alle tunnelene i prosjektet vil samlet utgjøre 230 km.

Mange anbudsrunder

BBT eies av det østerrikske jernbaneverket ÖBB og italienske TFB. Representanter fra begge sider møtes en gang i uken for oppdatering i prosjektet som naturlig har mange delmål og anbudsrunder. «Hele Europa» er involvert, og mange viktige kontrakter for videre fremdrift er blitt gjort dette året. I følge Sabine Fritzer ved prosjektets informasjonsavdeling, er tre store anbud ute til behandling akkurat nå.

Verdens lengste jernbanetunnel skal stå ferdig i 2025 og åpnes for trafikk året etter. Men allerede nå er 30 km tunnel drevet. Hovedtunnelen får to løp.
Verdens lengste jernbanetunnel skal stå ferdig i 2025 og åpnes for trafikk året etter. Men allerede nå er 30 km tunnel drevet. Hovedtunnelen får to løp.

De fleste oppdragene er tildelt selskap som Strabag, Porr, Swietelsky og Salini-Impregilo. I hovedsak er det disse som har hovedjobben med å drive selve hovedløpene både i Østerrike og Italia.

- Selv om ett selskap, eller et konsortium av selskap, har sikret seg anbudet, kan det være ett eller to, ja, kanskje enda flere bedrifter som leder selve uttaket av massene, sier Sabine Fritzer.

Fakta: BBT (Brenner Base Tunnel)

* Går fra Innsbruck i Østerrike til Fortecca i Italia.
* Strekningen er totalt 64 km lang og blir verdens lengste underjordiske jernbane.
* Selve hovedtunnelen fra åpning til åpning utgjør 55 km.
* Innvendig diameter i de to «tog-rørene» er 8,1 meter.
* Drøyt 30 km av tunnelen er allerede bygget, 14 km på italiensk side.
* Kostnadsramme, totalt 80 milliarder kroner, inkludert «uforutsette utgifter».
* EU står for 40% av finansieringen, høyest noen gang på infrastruktur.
* Energi-tilførsel for togenes trekkraft blir 25kV 50Hz.
* Kontroll og kommandosystem: ETCS nivå 2.
* Første fase med planlegging og prosjektering fra 1999-2003.
* Sluttføring av planlegging og vurdering av innvirkning på miljøet fra 2003-2010.
* Tunnel under selve de to hovedløpene gjennomført 2007-2013.
* Hovedtunnelen påbegynt 2011, ferdig i 2025. Åpning for trafikk i 2026.

:En tredjedel av massen som drives ut skal gjenbrukes til blant annet tilslagsstoffer i betongproduksjon.
:En tredjedel av massen som drives ut skal gjenbrukes til blant annet tilslagsstoffer i betongproduksjon.

Forsiden nå