Ford med elektrisk 4x4

Når Ford nå lanserer en 4x4 løsning er dette en planlagt utvidelse av Custom programmet som har vært planlagt fra første stund.

– Dette er ikke noe vi har boltret på som et spesialprodukt. 4x4 var en del av konseptet helt fra starten, forklarte sjefingeniør Andy Fells under presentasjonen i Flaine.

Løsningen består av to uavhengige elmotorer, en bak og en foran. Det finnes ingen mekanisk forbindelse mellom akslene. I stedet styres momentfordelingen elektronisk via kjøretøyets sentrale kontrollsystem.

Ford oppgir effekt som systemeffekt, ikke separat effekt per motor. I Norge leveres bilen med 136 hk, 218 hk eller 286 hk. Begge motorene er i prinsippet identiske enheter der ytelsen styres via programvare. Det betyr at hver motor kan levere sitt maksimale moment uavhengig av den andre, men total systemeffekt og momentkurve styres samlet av programvaren.

Samlet leverer AWD-systemet opptil 630 Nm totalt hjulmoment, mot 415 Nm i versjonen med bakhjulsdrift. Momentet er tilgjengelig i hele registeret, noe som gir tydelig forbedret igangsetting særlig med last eller henger.

Den ekstra elmotoren foran øker egenvekten med under 100 kilo. Det er relativt beskjedent sett opp mot økningen i tilgjengelig moment og fremkommelighet.

Momentfordeling i praksis

Systemet måler hjulslipp opptil 50 ganger i sekundet. Data fra hjulhastighetssensorer, rattutslag, gasspådrag og hvordan bilen beveger seg sideveis analyseres kontinuerlig..

– Systemet samler all informasjon og beregner kontinuerlig hvor momentet skal sendes, forklarer Fells.

Moment kan fordeles mellom for- og bakaksel i sanntid. Side-til-side-regulering skjer gjennom bremsesystemet i samarbeid med ESC. Det finnes ingen mekanisk differensialsperre slik at all regulering skjer elektronisk.

Systemet er permanent aktivt og kan ikke kobles ut til ren bakhjulsdrift. Det velger selv mest effektiv momentfordeling ut fra kjøresituasjon og underlag.

Forskjellen sitter i skuldrene

Under presentasjonen fortalte Fells at han under vintertesting i Finland kjørte biler med både bakhjulsdrift og AWD på krevende føre.

– Etter rundt 20 minutter i AWD-bilen merket jeg at skuldrene hadde senket seg. Jeg satt mer avslappet og så lenger frem i veien i stedet for å fokusere rett foran bilen.

Han beskriver forskjellen som redusert førerbelastning og mindre trettende. På glatt vintervei oppleves det at bilen sitter mer plantet til underlaget.

Egne kjøremoduser

E-Transit Custom med firehjulsdrift får i utgangspunktet de samme kjøremodusene som versjonen med bakhjulsdrift, men med én viktig forskjell: AWD-versjonen får i tillegg en egen Trail-modus.

Trail er utviklet for løst underlag som grus, snø og gjørme. I denne modusen tillates mer hjulspinn før systemet griper inn, slik at hjulene kan grave seg ned til fastere underlag og opprettholde fremdriften.

Den eksisterende Slippery-modusen finnes også på modellen med bakhjulsdrift, men er videreutviklet for firehjulsdriften. Her prioriterer systemet stabilitet og begrenser hjulspinn på glatt føre som is, våt asfalt og hardpakket snø.

Ifølge Ford er målet ikke å gjøre bilen til en terrengbil, men å gi bedre fremkommelighet og stabilitet under krevende vei- og værforhold.

– Dette er en bil utviklet for krevende kjøreforhold på vei, ikke for terrengkjøring, understreket sjefingeniør Andy Fells.

Batteri, regenerering og effektivitet

Utnyttbar batterikapasitet økes fra 65 til 71 kWt på alle de elektriske Customene. For bakhjulsdrift betyr det WLTP-rekkevidde på opptil 370 kilometer, mens AWD-varianten oppgis til rundt 340 kilometer. Oppgraderingen krever en hardware endring i batteripakken slik at de «gamle» bilene ikke kan oppgraderes.

To motorer gir også økt regenerativ kapasitet. Ved typisk start–stopp-kjøring kan AWD-systemet hente ut opptil 50 prosent mer regenerering sammenlignet med bakhjulsdrift, fordi begge motorer kan bidra i energigjenvinningen.

Det gir potensielt høyere energieffektivitet under urban kjøring og mindre mekanisk bremseslitasje.

Raskere lading – også for eksisterende biler

Maksimal DC-ladeeffekt er fortsatt 125 kW. Forbedringen ligger i hvordan bilen styrer ladeprosessen.

Ford har utviklet en ny ladealgoritme som gir mer presis temperaturkontroll av batteriet. Det gjør at bilen kan holde høy ladeeffekt gjennom en større del av ladeøkten.

Resultatet er at ladetiden fra 10 til 80 prosent reduseres fra rundt 39 til 29 minutter. Dette krever at man forvarmer batteriet. Ford har enda ikke en enkel knapp for dette, slik at man må velge ladestasjon i Fords egne navigasjonssystem for at forvarming skal fungere. Vi stilte programsjef Andy Fells spørsmål om hvorfor det var slik og han skjønte problemstillingen, spesielt ettersom de aller fleste benytter Apple Car Play eller Android Auto og kartløsninger inne i disse systemene, det gjør det både tungvint og upraktisk å skulle finne en lader i Fords navigasjonssystem.

Oppgraderingen gjelder ikke bare nye biler. Også eksisterende E-Transit Custom får den forbedrede ladeprofilen via en OTA-oppdatering (Over The Air).

Opplevelsen

Under kjøringen i Frankrike fikk vi oppleve bilen under ulike forhold. Bilene var utstyrt med like Nokian pigfrie vinterhjul av god kvalitet i alle testene. En del landeveiskjøring som foregikk på hovedsakelig bare veier, men for å komme opp på hovedveien var det en svært bratt og glatt bakke. Her dro den seg opp som en lek, faktisk var forholdene såpas krevende at jeg er i tvil om en ren bakhjulsdreven variant hadde klart å komme opp. På landeveien så oppfører bilen seg ganske likt med den bakhjulsdrevne varianten og vrient å kjenne noen utpregede forskjeller i de svingete fjellveiene.

Deretter var det en kjøreøvelse som demonstrerte forskjellen i fremkommelighet opp en bakke mellom to-hjul og firehulsdrift. Her var det både snø-dekke med løs og forholdsvis kompakt snø samt et spor med ren is. Vi testet ulike situasjoner med to hjul på is og to på snø etc. ikke uventet så kommer den firehjulsdrevne varianten svært mye bedre frem, men selv denne kan få problemer om forholdene er tøffe nok. Vi så også i praksis hvordan systemet bremset ned kraften på hjul med lite grep slik at kraften gikk ut der det var feste.

Den siste øvelsen var isbanekjøring Her fikk vi testet neon av systemene på bilen, hvordan de hadde ulik innvirkning på kjøringen og enten tillot litt hjulspinn eller begrenset dette til et absolutt minimum.

I Normal så blir det aller meste begrenset slik at bilen selvfølgelig sklir i svingene om fargen blir for stor, men føreren kan ikke gi på for å påvirke og bilen ønsker å bremse ned slik at bilen kommer under kontroll igjen.

Deretter kom turen for glatt underlag (slippery), her fordeles kraften på en annen måte og bilen jobber mer for å både opprettholde grepet samtidig som føreren fremdeles ahr mulighet til å akselere ut av svingene med litt hjulspinn. Dette programmet gjør sitt til at bien føles trygg og komfortabel selv om underlaget er polert is.

Det siste programmet som ble demonstrert var Trail, et modus som kun er tilgjengelig i firehjulsdrevne versjoner. Her tillates ganske mye både hjulspinn og at bilen sklir litt. For å få effektiv kjøring så må bilen settes opp i svingene på banen, ved å tappe litt på bremsen før man går inn i svingen for å overføre mer vekt på forhjulene. Dermed blir grepet bedre og bilen svinger mer inn samtidig som bakhjulene tillater å overstyre litt for å komme mer effektivt rundt en bane. Dette gjør at bien blir svært så leken selv om det er et stort kjøretøy på rundt 2,5 tonn og to meter høyt.

Diskusjon

Vi hadde som nevnt en diskusjon med programingeniør Andy Fells om prevarming av batteriet. Vårt andre lille forbedringspotensiale er i regenererings-systemet og girspaken. I dag så velger man Drive eller revers ved å føre en spak på rattets høyre side opp eller ned. I tillegg er det en knapp med en L på denne spaken. Denne er for å øke kraften i regenereringen.

Optimalt finner vi systemene med to pedaler og flere renegerings modus, men som en annen variant foreslår vi å ha en spak lik det mange lastebiler har med å vri for gir og deretter dra spaken ned for å øke regenereringen. Dette er mer intuitivt, og ikke minst man slipper å fomle etter en knapp som ofte ikke er synlig bak rattet og som jeg antar mange i dag ikke benytter.

Det er også mulig å komme borti spaken og dermed «slå» bilen ut av gir sånn som det er nå, noe Fells fortalte at han hadde gjort flere ganger selv under prøvekjøringen.

Lite tilbud

Elektriske varebiler med firehjulstrekk har hittil hatt et svært begrenset tilbud. Hittil er det i praksis kun VW ID. Buzz og Maxus som tilbyr slike løsninger. ID. Buzz markerte seg i 2025 med rundt 20 prosent av det totale varebilmarkedet. De to minste av Stellantis modellene har også en etter montert løsning hvor Dangel monterer elektrisk motor på bakakselen, denne er vesentlig mer kostbar enn fabrikleverte løsninger..

Norske varianter

I Norge leveres varebilen i følgende utstyrsvarianter: Trend, Trail, Limited, Proff+, Sport og MS-RT. Motoralternativene er 136 hk, 218 hk og 286 hk, der 286 hk leveres kun i Sport og MS-RT.

Innstegsmodellen Trend starter fra 548.480 kroner eks. mva. Firehjulstrekk gir et pristillegg på rundt 20.000 kroner sammenlignet med bakhjulsdrift.

Hengervekt er inntil 2.300 kg og lastevolumet er som i de dieseldrevne variantene opptil 6,8 m³. De første bilene er på vei til Norge i disse dager.