Denne splitter nye Cat 966D hjullasteren kommer neppe noen gang i arbeid. Enkelte komponenter kan vel i beste fall benyttes som byttedeler.
Denne splitter nye Cat 966D hjullasteren kommer neppe noen gang i arbeid. Enkelte komponenter kan vel i beste fall benyttes som byttedeler.

Husker du: Brå-stopp på Hamar

Husker du denne saken om hjullasteren som bråstoppet i en jernbanebru på Hamar i A&T nummer 7, 1986. Saken er skrevet av Kjell Osfoss og gjengis som den sto på trykk.

En hjullaster som forskjøv seg under jernbanetransport mellom Oslo og Bodø forårsaket trafikk-kaos, store forsinkelser og en ukes stenging av Dovrebanen. Det var natt til torsdag 8. juli ca. klokka to på nordgående tur at hjullasteren traff stålkonstruksjonen på brua over Akersvika på Hamar og kilte seg fast. Heldigvis sto hjullasteren, en Caterpillar 966D på 23 tonn, på den nest bakerste vogna ble ødelagt, men til gjengjeld så ettertrykkelig at restene var for pinneved å regne. Hjullasteren ble også totalvrak.

Brua fikk meget hard medfart, og skadene var så store at i hvert fall deler av den må bygges om - et arbeid som vil ta flere måneder. I mellomtiden bygges det et provisorium slik at trafikk kan opprettholdes mens ny bru bygges.

For å få fjernet den ødelagte hjullasteren måtte Hamar brannvesen først rykke ut med skjærebrennerutstyr for å fjerne noen stålbjelker. Men da var bare den enkleste delen av opprydningsarbeidet unnagjort. Det største problemet var å få fraktet ut ei kran som kunne løfte den forvridde hjullasteren som lå et stykke ute på brua.

Hell i uhell at det var utviklet en spesialtralle mobilkrana med visse justeringer kunne plasseres på. Hjulakslingen løftes på ei vogn som kom inn fra den andre siden og deretter tok det bare noen minutter å få havaristen opp på samme vogna.
Hell i uhell at det var utviklet en spesialtralle mobilkrana med visse justeringer kunne plasseres på. Hjulakslingen løftes på ei vogn som kom inn fra den andre siden og deretter tok det bare noen minutter å få havaristen opp på samme vogna.

Hell i uhellet

Til alt hell var jernbaneverkstedet på Hamar nesten ferdig med en spesialkonstruksjon for frakt av mobilkraner og andre anleggsmaskiner i forbindelse med montering av betongtrau på mellom 15 og 40 tonn - spesialarbeider som skal utføres på jernbanenettet til høsten, og vi lar banemester Gunnar Lerbakken fortelle:

- Jernbaneverkstedet på Hamar hadde anskaffet noen Diplori-traller fra den tyske Robel-fabrikken. På disse ble det bygd ei spesiell ramme som var ment å skulle frakte tyngre anleggsmaskiner. To ganger to firehjuls Diplori-traller  ble koplet sammen foran og bak under spesialramma, altså til sammen 16 trallehjul, og dette arbeidet var verkstedet så å si ferdig med da uhellet med hjullasteren på brua i Akersvika skjedde. Det som sto igjen var å tilpasse den spesielle ramma til mobilkrana.

- Hva skulle dere gjort uten dette spesialutstyret?

- Vi har ei katastrofekran, men den er dampdrevet, og det ville følgelig tatt lang tid å få den klargjort.

- Hvor ble mobilkrana overført til spesialtralle?

- Det skjedde ved nærmeste jernbaneovergang sør for brua, det vil si en snau kilometer unne ulykkesstedet. Deretter ble tralla med mobilkrana oppå skjøvet mot brua av et lokomotiv. Vel framme på brua kunne selve lastearbeidet av hjullasteren på ei jernbanevogn på nordsia begynne, og hele operasjonen tok en og en halv dag etter at mobilkrana var kommet til jernbaneovergangen sør for ulykkesstedet. Mesteparten av tida gikk med til å få tilpasset spesialtralla til understellet på mobilkrana.

- Hvordan gikk selve arbeidet med å fjerne den maltrakterte hjullasteren?

- Når krana først var på plass, var det ikke store problemer.

- Har noe liknende vært gjort tidligere?

- Så vidt jeg vet er det første gang at et opprydningsarbeid på en jernbanestrekning har foregått på denne måten. Transporten av mobilkrana fram til ulykkesstedet er derfor å betrakte som en jomfrutur - en meget vellykket sådan. Og selv om vi kunne tenkt oss en mindre dramatisk utprøving av det spesialutstyret som jernbaneverkstedet vårt har laget, var det hyggelig at utstyret holdt mål før det til høsten skal brukes til det som det opprinnelig var ment for, avslutter banemester Gunnar Lerbakken ved NSBs distriktskontor på Hamar.

Bildet antyder at det var skuffen som tørnet inn i brospennet.
Bildet antyder at det var skuffen som tørnet inn i brospennet.

Uvanlig kranoppdrag

Det var H. & E. Dalen Transport, Truck og Kran på Lillehammer som hadde den noe uvanlige mobilkranjobben i forbindelse med ulykken, og daglig leder Egil Dalen hadde dette å fortelle:

- Vi fikk beskjed klokka seks om morgenen, og satte straks kurs for Hamar med ei 60 tonns Grove-Coles mobilkran med en egenvekt på 42 tonn. Da mobilkrana kom fram, hadde jernbanefolka satt i gang arbeidet med å tilpasse sin spesialtralle, og selve opplastingen tok ikke så lang tid når dette arbeidet først var gjort.

- Hvordan fikk dere den tunge mobilkrana opp på spesialtralla?

- Vi løftet krana ved hjelp av støttebeina, og deretter ble tralla skjøvet innunder før vi overførte tyngden til denne.

- Var det noen vanskeligheter så langt?

- Det gikk forholdsvis greit, men siden det var den første gangen både vi og jernbanens mannskaper gjorde dette, tok det litt tid. Da opplastingen var ferdig, skjøv lokomotivet tralla med krana foran seg ved at det ble festet et stag mellom lokomotivet og tralla.

- Hva hendte da dere kom fram til ulykkesstedet?

- Da løftet vi først et hjulpar som var slått av hjullasteren opp på ei jernbanevogn. Deretter løftet vi hele hjullasteren så høyt at jernbanevogna kunne skyves innunder. Selve opplastingen av hjullasteren tok bare en halv time.

- Hvordan fikk dere feste for mobilkranas støttebein under selve løfteoperasjonen?

- Det passet heldigvis slik at støttebeina kunne plasseres på en stålbjelke i fundamentet.

- Har dere fast kontrakt med NSB siden dere ble hentet helt fra Lillehammer for å gjøre jobben?

- Vi har ingen slik kontrakt, og grunnen til at ble budsendt er at vi har den eneste mobilkrana mellom Oslo og Trondheim av en slik størrelsesorden, altså 60 tonn og 42 tonn egenvekt. Det klaffet jo ellers bra at spesialtralla til NSB på Hamar hadde kapasitet på 48 tonn.

- Har dere erfaring med slikt opprydningsarbeid?

- Vi var blant annet med ved den meget omtalte Tretten-ulykken, men dette oppdraget på Hamar var jo noe spesielt, avslutter Egil Dalen, som også skal bistå NSB ved monteringen av betongbrukar flere steder til høsten.

Forsiden nå