Jomfrutur med Scania Euro 6
Det ligger prestisje i å være den første som tilbyr ny teknologi. Scania er den første som tilbyr prøvekjøring av Euro 6-biler. Det forteller trolig kundemassen noe om Scanias utviklingskapasitet og nivå.
Denne artikkelen ble publisert for over 10 år siden.
Norske lastebiljournalister har nylig vært i Sverige og prøvekjørt verdens første lastebiler i miljøklasse Euro 6. Mercedes-Benz var tidligere ute med introduksjon av sin nye Euro 6-motor, men Actros Euro 6 er ikke helt klar ennå. Den er imidlertid ikke langt bak i løypa.
Å tilby en kommende avgassnorm i god tid før den blir gjort gjeldende, er et godt poeng for miljøbevisste kunder som kjører i land hvor tidlig anskaffelse belønnes med avgiftslettelser. Det blir dermed et poeng for alle som kjører gjennom Tyskland som er transittlandet fremfor alle.
Én motor - to effekter
Ingen av lastebilprodusentene vil klare å tilby hele motorprogrammet i Euro 6-utgave på samme dato. De vil konsentrere seg om volumklassene, så får de andre utgavene komme etterhvert. Det er hva Scania har gjort ved å tilby 12,8-literen i 440- og 480 hk-utgave.
Før innføringen av Euro 3 og Euro 4 ble det "truet" med at forbruket ville gå opp. Det skjedde ikke, og bare i liten grad ved overgangen til Euro 5. Denne gangen har vi ikke hørt slike trusler. Den eneste "trusselen" vi har hørt, har vært at "begge teknologiene" må tas i bruk, dvs. både EGR ("eksosresirkulering") og SCR (AdBlue). Underforstått er kanskje at Euro 6-utgavene vil koste litt mer å kjøpe.
Scania har gjort litt mer med motoren enn bare å montere mer renseutstyr, og som følge av alle tiltak er Scania-folket ikke redd for å hevde at Euro 6-utgavene har et drivstofforbruk på nivå med dagens Euro 5-utgaver. AdBlue-forbruket hevdes sågar å være lavere.
Et meget vesentlig element i forberedelsene til Euro 6, et høytrykks common rail innsprøytnings-system, XPI, var ferdigutviklet for flere år siden og har vært i bruk i Euro 5-utgaver. Det kan generere et rekordartet maksimal-trykk på 2400 bar. Scania benytter også en elektronisk styrt, variabel turbo. Av helt nye indremedisinske tiltak i motoren er det absolutt nevneverdig at sylinderforingene er såkalt plasmabelagt for å redusere intern friksjon. I utgangspunktet har vi her i redaksjonen vært litt skeptisk til metoden, men alt videreutvikles, og motorene er felttestet i det vide og brede.
Kompakt renseanlegg
Hva som er gjort med selve motoren, er selvfølgelig viktig i relasjon til forbruk og Euro 6-kravene, men det er bak motoren det meste av utviklingsarbeidet er gjort. EGR-funksjonen ser vi her på som "i motoren", for prosessen finner sted foran det "kjemiske" rensesystemet som er kompaktert i en enhet som før kunne kalles lyddemperen, eller eksospotta. Scania er litt stolt over at den nå ikke er større enn på Euro 5-utgaver med SCR-katalysator, til tross for at det nå befinner seg enda en katalysator der inne, nærmere bestemt en diesel-oksydasjonskatalysator.
Disse komponentene fungerer imidlertid ikke etter hensikten hvis avgasstemperaturen er lav. Gjennom hele "linjen" fra motor til eksosrør må systemene jobbe under optimale forhold. Det skal den elektroniske styringen sørge for, blant annet riktig dosering av Urea/AdBlue og høy nok temperatur i katalysatorene. Programmeringsarbeidet som skal til for å få én styringsenhet til å styre alt slik at virkningene blir optimale, er en jobb Scania har gjort selv. Helt nytt for oss er at det på Euro 6-utgavene er montert en bladventil som struper, eller reduserer, kaldluft-strømmen fra intercooleren. Vi får ikke direkte hakaslepp av at Scania har fått Euro 6-teknologien på plass i så god tid, men vi tillater oss å nikke anerkjennende til kompetansen og nivået selskapet holder i eget hus. Hvor bra det slår ut på sluttproduktet, oppdager man under en kjøretur og ved å titte inn i eksosrøret etterpå. @mellom:Kjører som før
Hvis man legger motordiagrammene for de to Scania Euro 6-utgavene opp på tilsvarende diagram for Euro 5-utgavene, ser det ut som om det er brukt blåpapir. Scania kan derved hevde at kjørbarheten for Euro 6-utgavene er uforandret.
For oss som ikke kjører Scania Euro 5 daglig, er det umulig å protestere på det. Vi kan bare si at de to bilene vi kjørte, begge "Euro-semier" med 40 tonn, oppførte seg helt normalt motormessig, uten noen unoter som jomfruelig teknologi ofte er belemret med. Det eneste man kan legge merke til hvis man har kjørt Scania rekkemotorer tidligere, er at lydbildet er litt forandret. Om man skulle forsøke å finne en grunn, kan det være at "lyddemperen", eller "eksospotta", enheten som inneholder to katalysatorer og partikkelfilter, yter større motstand enn hos Euro 5-utgavene. Men enheten som nå inneholder mer, stjeler ikke mer plass fra dieseltanken enn før.
Da vi under kjøringen hadde konstatert at motorene fungerte helt normalt, ga det oss tid til å oppleve hvor lettkjørt en Scania 2-akslet trekkvogn med Opticruise, akselavstand3,70 meterog fire luftbelger bak er.
Kjører som før
Hvis man legger motordiagrammene for de to Scania Euro 6-utgavene opp på tilsvarende diagram for Euro 5-utgavene, ser det ut som om det er brukt blåpapir. Scania kan derved hevde at kjørbarheten for Euro 6-utgavene er uforandret.
For oss som ikke kjører Scania Euro 5 daglig, er det umulig å protestere på det. Vi kan bare si at de to bilene vi kjørte, begge "Euro-semier" med 40 tonn, oppførte seg helt normalt motormessig, uten noen unoter som jomfruelig teknologi ofte er belemret med. Det eneste man kan legge merke til hvis man har kjørt Scania rekkemotorer tidligere, er at lydbildet er litt forandret. Om man skulle forsøke å finne en grunn, kan det være at "lyddemperen", eller "eksospotta", enheten som inneholder to katalysatorer og partikkelfilter, yter større motstand enn hos Euro 5-utgavene. Men enheten som nå inneholder mer, stjeler ikke mer plass fra dieseltanken enn før.
Da vi under kjøringen hadde konstatert at motorene fungerte helt normalt, ga det oss tid til å oppleve hvor lettkjørt en Scania 2-akslet trekkvogn med Opticruise, akselavstand3,70 meterog fire luftbelger bak er.
Til disposisjon for prøvekjøringen sto også to 25,25-meters såkalte link-tailere med totalvekt 58 tonn. Undertegnede prøvekjører avsto fra kjøring med dem ut fra tidligere erfaring under introduksjonskjøringen med 730-hesteren. Kombinasjonen er plasskrevende, og denne gangen gadd jeg ikke å utstå tutingen fra sinte svenske personbilførere som ikke ville godta at jeg la beslag på begge kjørefeltene i rundkjøringer.
