Det ble utarbeidet detaljplaner for bygging av tunnelene med to alternative drivemetoder, både konvensjonell sprengning og bruk av TBM, skriver Anne Kathrine Kalager, prosjektleder Tunnel TBM på Follobane-prosjektet hos Bane Nor, i et svar til Albert Kristian Hæhre.
Det ble utarbeidet detaljplaner for bygging av tunnelene med to alternative drivemetoder, både konvensjonell sprengning og bruk av TBM, skriver Anne Kathrine Kalager, prosjektleder Tunnel TBM på Follobane-prosjektet hos Bane Nor, i et svar til Albert Kristian Hæhre. (Foto: Øyvind Ludt)

- Konvensjonell drift på Follobanen ble utredet

Bane Nor svarer i dette innlegget på påstander fra Albert Kr. Hæhre om at konvensjonell drift ikke ble utredet til driving av Follobane-tunnelene.

I et lengre nyttårsintervju på AT.no forklarer Gullfeiselvinner 2018, anleggsveteranen Albert Kr. Hæhre, hvorfor han trives best i stein og tunge anlegg.

Han kommer inn på at valg av maskiner og maskinmerker tas ut fra gode produkter og gode leverandører, men selv om han har stor respekt for TBM, har bedriften hittil ikke sett behov for TBM i egen drift.

Om det burde vært mer av TBM i Norge sammenlignet med det som er drevet konvensjonelt, er jeg ikke sikker på, sier han og avslutter med følgende:

«Om TBM var riktig på Follobanen får vi aldri svar på, konvensjonell drift ble aldri utredet der. Det var rart.»

Svar fra Follobane-prosjektet

AT.no har mottatt følgende innspill til denne uttalelsen fra Anne Kathrine Kalager som er
Prosjektleder Tunnel TBM på Follobane-prosjektet hos Bane Nor:

Det står i artikkelen/nyttårsintervjuet med Hæhre at sprenging ikke ble utredet som alternativ til bruk av TBM for å drive Follobanens lange tunnel. Dette er ikke riktig. Historien vedrørende utreding av drivemetode for Follobanen er som følger:

I 2007, på et tidlig planstadium i prosjektet, ble det utnevnt en utredningsgruppe bestående av tre ressurser fra bransjen med tung erfaring fra konvensjonell tunneldriving og tre ressurser med god erfaring fra Hard-rock TBM-driving fra vannkraftprosjekter i Norge (+ en del erfaring fra TBM-prosjekter utenlands).

Disse seks fagressursene jobbet sammen med utarbeidelse av en rapport som beskrev mulige drivemetoder for den 20 km lange tunnelen som skulle bygges på Follobanen.

I september 2008 presenterte de konklusjonene i rapporten på Tunneldagene på Sundvollen:

  1. Dersom tunnelen skulle bygges med ett stort dobbeltsporet løp, ville de harde bergartene i kombinasjon med det store tverrsnittet gi for liten inndrift i forhold til konvensjonell sprenging. Ved dette tunnelkonseptet ville de derfor anbefale konvensjonell driving av tunnelen fra mange tverrslag
  2. Dersom man i stedet valgte å bygge tunnelstrekningen med to separate enkeltsporede tunneler, så det ut til at det ville lønne seg å bore fra ett angrepspunkt

Basert på disse resultatene, ble det igangsatt vurderinger av tunnelkonsept; ett stort dobbeltsporet løp kontra to separate enkeltsporede løp. Trenden ute i Europa for lange tunneler som var prosjektert og bygget siden 1990-tallet var entydig. Av sikkerhetsmessige og driftstekniske årsaker ble det mer eller mindre konsekvent bygget tunneler med to separate løp.

Alle analyser for Follobanen pekte også i samme retning. Løsningen med to separate løp kom best ut hva angikk sikkerhet, forhold knyttet til fremtidig drift og vedlikehold av banen, samt robusthet for fremtidig togavvikling.

I juni 2010 ble det derfor i Jernbaneverkets ledergruppe besluttet at Follobanen skulle bygges med to separate løp og tverrforbindelser for hver 500 meter.

Deretter ble det utarbeidet detaljplaner for bygging av tunnelene med to alternative drivemetoder, både konvensjonell sprengning og bruk av TBM. I påvente av en beslutning, basert på disse detaljplanene, ble det utarbeidet og lagt frem forslag til reguleringsplan som omfattet arealbehov og atkomster for begge drivemetodene.

Det ble forutsatt at tunnelen skulle bygges innenfor en periode på ca fire til fire og et halvt år fra oppstart forberedende arbeider til det var klart for oppstart av jernbanetekniske arbeider.

  1. Ved konvensjonell driving, måtte dette gjøres fra seks – sju tverrslag fordelt over hele tunnelstrekningen. Flere av disse tverrslagene ville være lange og lokalisert i tett befolkede områder. Flere ville også være tidkrevende å få regulert.
  2. Ved bruk av TBM, ble det klart at man kunne drive tunnelene innenfor den samme teoretiske tidsrammen som ved sprengning dersom man brukte fire TBM’er. En løsning med å operere disse fra det samme angrepspunktet på Åsland pekte seg ut som det beste alternativet. Her var det tilgang på ett stort riggområde, med et tilgrensende utfyllingsområde for gjenbruk av tunnelmassene. Det bodde naboer i nærheten her også, men langt færre enn hva som var tilfelle for flere av rigg- og atkomstområdene som var foreslått til sprengningsalternativet. Reguleringsmessig var derfor TBM-alternativet også det enkleste og minst tidkrevende alternativet å få godkjenning for i de tre kommunene, Oslo, Oppegård og Ski.

Basert på foreliggende utredninger ble det i oktober 2012 fattet beslutning om at 18,5 km av Follobanens 20 km lange tunnel skulle bygges med fire TBM’er som skulle operere ut i fra ett sentralt beliggende anleggsområde på Åsland.

Begge de alternative drivemetodene var i perioden 2007 – 2012 gjenstand for omfattende utredninger, som til slutt endte opp i detaljplaner og forslag til reguleringsplaner for begge alternativene. Drivingen med de fire TBM’ene har vist seg å innfri de forventningene og forutsetningene som ble lagt til grunn gjennom grundige utredninger i forkant.

Forsiden nå