De første gravemaskinene i Volvo-programmet, EC340/EC390, er utstyrt med samme motor, men har en vektdifferanse på 6 tonn.
De første gravemaskinene i Volvo-programmet, EC340/EC390, er utstyrt med samme motor, men har en vektdifferanse på 6 tonn.

Volvo-graver født - gravøl for Åkerman

Husker du da Volvo lanserte gravemaskin i eget navn? Les sak fra i A&T nummer 12, 1996. Den er skrevet av Bjørn Eilert Eriksen.

Torsdag 12. desember kom forløsningen; Volvos første «rene» gravemaskin ble født, til glede for mange, til vemod for andre. Volvos ne gravemaskinserie betyr nemlig at alle Åkerman-entusiaster nå kan starte gravøl-ritualet for et av de mest tiljublede og kjæreste gravemaskinmerker i Skandinavia de siste år-tier. Åkerman ble under Volvos gravemaskin-lansering erklært død og begravet. Heretter er det Volvo «for alle penga», og som om ikke det skulle være nok: I storrengjøringen kvitter Volvo seg også med et annet spøkelse. BM som står for Bolinder-Munktell, har i alle år vært en del av Volvo-navnet, men nå er det slutt. Heretter skal kun Volvo-logoen stå på personbiler, på lastebiler og på de anleggsmaskinene som omfattes av det segmentet Volvo selv betegner som «construction equipment».

Hva så med de andre produktnavnene i Volvos etter hvert meget omfattende program?

- Nei, er svaret A&T får, et svar som er tuftet på følgende resonnement:

1. Volvo strukturerer nå virksomheten med en avdeling for lettere (light equipment). Denne omfatter minigraverne Pel-Job (1,2-7 tonn), universalmaskinen Mecalac (6,5 - 13 tonn) og minilasterne Zettelmeyer (overlapper Volvo i enkelte klasser). Disse maskinene vil bli markedsført over hele verden under egne merkenavn. Fellesnevneren er at maskinene inngår i Volvos tilbud til service- og spesialmerkene.
2. Volvo blir fellesnavnet for det som betegnes som anleggsproduktene, gravemaskiner (13 - 65 tonn), hjullastere (skuffevolum 1,2 - 11,5 m 3) og rammestyrte dumpere (20 - 40 tonn). Den største utfordringen fra tidligere er, som nevnt, at Åkerman og BM er en saga blott.
3. Når det gjelder de største maskinene, Volvos Euclid (32 - 200 tonn) og Hitachis lastemaskiner (opp til 400 tonn), fortsetter markedsføringen til gruve-, pukkverk- og større prosjekter gjennom samarbeidsselskapet (80% Volvo - 20% Hitachi) Euclid-Hitachi Heavy Equipment Inc. Maskinene vil bære merkenavnene, og de blir markedsført over hele verden.

Dette er situasjonen nå, men etter A&Ts mening vil bildet trolig være et helt annet innen relativt kort tid.

Dersom Volvo lykkes med sin gravemaskinambisjon, og dersom «light equipment» får forventet fremgang, tror vi navneskruen blir dratt ytterligere til noen omdreininger, slik at det i finalen kun vil lyde slik: Volvo alt sammen!

Unntaket blir trolig Euclid-Hitachi-alliansen.

Helt sikkert er det at nye merker vil bli bragt inn, spesielt i det lettere segmentet, for det har toppsjef Bengt Ovlinger presisert sterkt gang på gang. Det vil slett ikke forundre oss om John Deere kan bli ett av de nye navnene. I tillegg er det sannsynlig at det kommer en allianse for lettere transportutstyr, trolig et japansk merke. Innen lettmaskin-programmet har Volvo for øvrig en bra bit å gå ennå rent organisatorisk, før det er brakt orden på den sprikende og ulike strukturen i distribusjonskanalene.

Må lykkes

På mange måter har Volvos ledersjikt i flere selskap gitt seg selv en nervepirrende «være eller ikke være-status» i den senere tid. Våre lesere minnes sikkert lastebilproduksjonen på det amerikanske markedet (oktober A&T) hvor det hevdes at mislykkes man i USA nå, vil det bety at Volvo er ute av markedet.

De samme fatalistiske undertoner gjennomsyrte presentasjonen til Ovlinger & co. i Eskilstuna. Når gravemaskinene utgjør over 40% av maskinproduksjonen på verdensmarkedet, er det både innlysende og helt avgjørende  for Volvo å kunne ta biter av dette markedet, dersom selskapet skal ta steget opp i øverste elitesjikt og kalle seg en totalleverandør. Derfor kan Volvo simpelthen ikke mislykkes når selskapets gravemaskin introduseres i Europa. Til Volvos ros kan vi si at det oste optimisme av hele staben, i alle fall utad.

Mer enn et skandinavisk fenomen

Åkermans historie er helt og holdent knyttet til Skandinavia, svakt ispedd noen europeiske fremstøt og noe pirking i det nordamerikanske markedet.

Historien forteller også hvordan den tidligere noe sidrumpete wiregravemskin-produsenten gradvis skaffet seg kontroll over skandinavia-markedet ved å kjøpe opp de nærmeste konkurrentene, og ved i det rette øyeblikk å gå over til hydraulikk.

En av de mest lukrative operasjonene i nyere tid var trolig da selskapet, for noen skarve millioner kroner, kjøpte Brøyt og Brøyt-Åkerman ble et tilsynelatende norsk fenomen. Det ga Åkerman et skikkelig steg fremover, riktignok i skandinavisk perspektiv.

For et selskap som ønsket å leke med de store japanske og europeiske, og senere også de koreanske gravemaskinprodusentene, krevdes det adskilling skarpere lut med oppdrevet produktutvikling og utvidet markedsapparat. Trolig var dette en av grunnene til at Nils Linander solgte familieselskapet i Eslöv til Volvo i 1991.

Med Volvo på eiersiden forventet alle da at mye ville skje raskt. De store synbare, epokegjørende resultater uteble, slik at det som syntes var av mer kosmetisk karakter. Under «skallet» ble imidlertid en del av modellene oppgradert, og de som kjenner historien hevder at endringene var store nok til at det ble en moderne maskin. Utseendemessig hadde Åkerman-maskinene fortsatt et noe gammelmodig preg. Det forundret mange.

Konkurrentene tolket manglende synbar maskinutvikling dithet at Åkerman fortsatt var et nordisk fenomen. De trøstet seg med at inntil Volvo skaffet seg en annen alliansepartner som var inne på verdensmarkedet, var selskapet ingen stor trussel. Det er synd å si at konkurrentene i denne perioden har strødd om seg med superlativer når Åkerman ble vurdert som konkurrent.

I kulissene har det imidlertid skjedd en virkelig storrengjøring i Eslöv. Overfor A&T beskrives prosessen som en revolusjon, utført i et djevelsk tempo. «Medisinmann» Henrik Karlsson fra dumperfabrikken i Småland, ble hentet til Skåne. Det hevdes at han har lagt igjen både sjel og kraft i det som er blitt en hypermoderne fabrikk. Parallelt har han ledet fornyelsesprogrammet som har pågått med meget tung satsing.

Et tredje ledd i strategien er at kommende inntreden på Europa-markedet for Volvo ble forberedt gjennom intensivering av Åkerman-salg på de største markedene. Der har man fått et visst fotfeste selv med en maskin som utseendemessig kunne vært mer moderne. Mottagelsen har imidlertid vært god nok til at EC450 og EC650, lansert på Bauma i 1994, har oppnådd tunge markedsandeler i Europa.

At Henrik Karlsson snart forlater gravemaskinfabrikken, var nesten å vente etter de radikale endringene som også har berørt de ansatte sterkt. Mens Ovlinger & co. tok seg av fagpressen i Europa, ledet Karlsson presentasjonen av de nye Volvo-graverne selv overfor lokalpressen i distriktet.

Selv om ingenting sies om hvor Karlsson tar veien hen, er vi nesten villig til å sette en tier på at han havner et eller annet sted innen Volvo-systemet.

Strategien for gravemaskinene

På sitt beste var Åkerman oppe i en produksjonstakt på 1400 gravemaskiner i året, og årets tall fra Eslöv viser at tallet blir i nivået 1300 - 1350.

Det er en «lilleputt-produksjon» i forhold til de virkelig store operatørene i verden, hevder mange, og de har rett. Ser man på produksjonen i Europa, derimot, pendler de største produsentene omkring 2000 enheter i året. Steget fra den tidligere Åkerman-, og nå Volvo-produksjonen, og frem til de beste, er ikke stort. Vi får opplyst at det ligger en innebygd årlig kapasitetsøkning på 25-30%, og den trengs trolig når Volvo drar til markedsføringsskruen for fullt.

På spørsmål fra A&T beskrev adm. direktør Bengt Ovlinger de strategiske stegene slik:

- Gravemaskinene introduseres i Europa i 1997. Det kan bli aktuelt å produsere både i Tyskland og Frankrike. I løpet av 1998 skal fabrikken i Ashville i USA være utvidet og klar for produksjon. Dernest kommer ny fabrikk i Brasil.

- Når kan vi forvente at modellene i alle vektklassene blir klare?

- Først kommer alle beltegraverne i løpet av 1997, dernest hjulmaskinene.

- Hvilke markedsandeler forutsetter Volvo å nå innen gravemaskinsegmentet?

- I de klassene hvor vi konkurrerer, er målsettingen på kort sikt 15% markedsandel i Europa. Volvo er i dag markedsleder, og er nr. 2 på hjullastermarkedet og er nr. 3 når det gjelder dumptrucker. Vår målsetting for gravemaskiner er realistisk.

- Kan du beskrive hva gravemaskinsatsingen har kostet?

- Fra vi begynte med omstruktureringen i Eslöv og frem til vi har lansert alle de nye Volvo-graverne, vil vi ha brukt 2 milliarder SKR. Totalt bruker vi 4-5% av omsetningen i produksjonsutvikling innen VCEs omfattende program. Gravemaskinutviklingen har tatt en tung bit av dette.

- Hvordan ser de økonomiske tallene ut for selskapet de første tre kvartalene?

- Vi har 10% profitt.

- Henrik Karlsson har varslet at han forlater Eslöv på nyåret. Blir det han som skal bygge opp de nye fabrikkene i USA eller Brasil?

- Et interessant spørsmål som jeg ikke kan kommentere.

- Her i Eskilstuna er det gravemaskinene som står i fokus, men det er også flere ganger varslet at vi også vil få se flere nye maskiner i Volvos lettere program. Blir en av dem en japanskprodusert, beltegående minidumper?

- Japanskprodusert beltedumper, det er et spørsmål jeg umulig kan svare på nå.

- Volvo-dominerte Catena (37%) ble i sommer eier av Volvo Maskin Norge AS. Når kan vi forvente at Catena overtar neste distribusjonsselskap i Skandinavia eller i Europa?

- Om eller når det skjer, er noe jeg umulig kan si noe om. Catena er en profesjonell distributør som vil vurdere videre engasjement fra sak til sak.

- Vi har sett en utvikling hvor f.eks. Caterpillar inspirerer til større og større markedsføringsenheter. Er det fristende for Volvo å gjøre det samme?

- Det er klart at man oppnår stor slagkraft i et marked når man opererer gjennom større enheter og med store volum. Det er en interessant utvikling Caterpillar går inn for, avslutter Ovlinger.

Forsiden nå