Tung dokumentasjonsprosess: Kan komme endringer

Dokumentasjonskravet er større for norske påbyggere enn i andre EU-land, noe som kan være konkurransevridende påpekes det fra Påbyggergruppen i Norsk Industri.

 – I Sverige er det snakk om fem sider med dokumentasjon, mens det i Norge er 30 sider, forklarer Kjetil Dale, formann i Påbyggergruppen.

Fra ett døgn til flere måneder

Det kan ta 24 timer å få igjennom en bil hos søta bror. Det mest ekstreme eksempelet han kommer på fra Norge er en tømmerbil som det tok fra november til februar å få igjennom med 600.000 kroner i tap.

– Vi må jo forskuttere hele bilen i påvente av godkjenning, påpeker han.

Men nå forteller han om bedre dialog både når det gjelder å få til en «fastrack» for trekkvogn rett til TS1og dokumenteringskrav for montering av svingskive.

– Det er nå god dialog med bransjen og vegvesenet, og vi er veldig fornøyde med framdriften, forklarer Kjetil Dale.

Begge parter er enige om at ting ikke har vært perfekt, og han understreker at blant deres 44 medlemmer er det rom for forbedring når det gjelder nettopp dokumentasjonen. Her er utfordringen såpass stor at bare 15 prosent av dokumentasjonen fra påbyggerne er korrekt i forhold til kravene.

Divisjonen svarer

Det er noe den andre parten (vegvesenet) har påpekt en stund. Espen Andersson, avdelingsdirektør i Statens vegvesen divisjon Trafikant og kjøretøy, bekrefter også at dokumentasjonsprosessen er forskjellig fra de andre landene og utdyper:

– Selv om det tekniske regelverket for enkeltgodkjenning av kjøretøy i stor grad er harmonisert innen EØS-området, er ordningene for å dokumentere krav forskjellige, forklarer Andersson.

I mange land må kjøretøyfabrikanten / påbygger gå via en uavhengig teknisk instans som da dokumenterer kjøretøyet ovenfor myndighetene. Blant annet i Sverige er det slik.

I Norge kan påbygger dokumentere direkte til myndigheten (Statens vegvesen), men da må de også legge med underlag som viser hvilke vurderinger som er gjort. Alternativt kan de gå via en teknisk instans, og betale for det, men det brukes i liten grad. Og da må de gjøre jobben med dokumentasjon selv.

– Dessverre ser vi at ikke alle som sender inn dokumentasjon, er i stand til å dokumentere det de skal. Da blir oppgaven trøblete.

– At prosessen oppleves forskjellig mellom land er forståelig, da den er forskjellig, bekrefter Andersson.

Påstanden om at dette er konkurransevridende må bransjen selv stå for, sier han videre.

Mye uklart

Etter oppstart av TSO i 2017 kom det en revisjon i 2021, noe som skulle gjøre det enklere, men det ble motsatt. Etter en revisjon gjort av PwC AS påpekte de at mye bra var gjort, men flere punkter kunne vært bedre. Eksempelvis, innsendelse av dokumentasjon, manglende forutsigbarhet for bransjen knyttet til dokumentasjonskrav og Forbedringspotensial knyttet til veiledning og kommunikasjon med bransjen.

Kravet om dokumentasjon har vært uklart og påbyggerne har bedt om en forklaring på hva de skal ha. For norske myndigheter er kjappe til å adoptere EU-regler, kjappere enn EU landene er selv, mener Dale.

Negativt vedtak

Fra april i år kom det i tillegg en endring som gjorde at om du hadde en liten detalj feil i dokumentasjonen, blir det negativt vedtak (direkte avslag) og alt må tas om igjen. Tidligere kunne småting fikses underveis, får A&T forklart.

Her svarer Andersson slik:

– Ordningen med direkte avslag er et resultat av samarbeidet mellom Statens vegvesen og bransjen. Dette for at saker som står i kø raskere skal rykke frem i køen og at de som har alt i orden raskere får et positivt vedtak.

– For at de som har alt riktig skal slippe raskere til med sine søknader vil alle som har manglende dokumentasjon og/eller uriktige opplysninger i sine søknader, få avslag.

PROFF

PROFF

Én stor tank, gangbord, sideskjørt og lyslist takk!

De må da sende inn søknad på nytt, men kun da med de opplysninger, eller dokumenter som manglet. De som søker om godkjenning, er i de aller fleste tilfeller profesjonelle aktører.

– Forskjellen fra før, er at det som manglet ikke lenger bare kan sendes inn på e-post når saksbehandler i vegvesenet spør etter den, men at søker må sende mangelen inn i køen av søknader som skal behandles.

God dialog

– Statens vegvesen er imidlertid i god dialog med Påbyggergruppen og bilbransjen for å gjøre ordningene enklere ved å tydeliggjøre krav. Det jobbes med konkrete forbedringer med nye prosesser og utarbeidelse av norske alternative krav som kan benyttes ved enkeltgodkjenning, og som vi har prioritert i samråd med bransjen, forklarer Andersson.

PROFF

PROFF

T N Vangs med i prosjekt for den polske hæren

To lyspunkter

Dale vil heller ikke svartmale situasjonen, for nå ser det ut til å skje ting. Han nevner to punkter hvor det i skrivende stund jobbes med en forenkling. Det første er dokumentasjonskravet for trekkvogn hvor det kreves ekstra dokumentasjon for boggietrykk for vinterdekk og de tre lysene i solskjermen. Her prøver man å få til en fastrack-løsning for å kunne sende en trekkvogn rett til TS0. Den andre forenklingen gjelder dokumentasjon for montering av svingskive, noe som krever beregninger, men nå kan det bli en del av ramme-dokumentasjonen.

Det som skjer i Brussel

Sammen med påbyggerforeningen i Europa sine 17 medlemsland (CLCCR) er gruppa med på høringer i EU, for det kommer mye nytt.

PROFF

PROFF

Norges største trekkvogn påbygger

– Nå må vi snart kunne dokumentere at bilene vi leverer, ikke kan hackes.

I tillegg er det et forslag om krav til dokumentering av luftmotstand på bil med ferdig påbygg, men hvordan en påbygger skal klare det er det ingen som vet. Vindtunnel er relativt uaktuelt for de fleste.

– På sikt tipper jeg at dette blir en slags avgift.

Forslagene som dukker opp i Brussel bærer ofte preg av at transport i Sentral-Europa og ikke som transport i Norge. Nå er det nødvendig med en observatør i Brussel for følge med på forslagene.

Går av

Å lede påbyggergruppa er ikke en lønnet post, Dale gjør det fordi han brenner for det. Og som han sier: – Vi må stå sammen for konkurransevilkårene.

 Dale går av som leder i Påbyggergruppen i juni. Da har han vært med i kampen siden 2010.

PROFF

PROFF

Totalleverandør og nytt selskap

– Nå må noen andre ta over lasten, avslutter Kjetil Dale.