«Vi frykter Brussel,
ikke kineserne»

Christian Levin hadde tilbragt hele dagen på Scanias Next Mile-samling på Gardermoen da Anlegg & Transport møtte ham. For konsernsjefen i både Scania og Traton var det viktig å høre transportørenes praktiske innvendinger mot elektrifisering direkte: Ladingen finnes ikke alltid der de trenger den, regnestykket går ikke opp, og strømprisen kan være for høy sammenlignet med diesel.

– Da må vi spørre om vi kan bygge en bro. Kan vi bidra med finansiering? Vi har aldri tilbudt diesel til kundene, men kanskje vi skal tilby strøm, sier Levin. Han beskriver det som en tanke, ikke som en lansert Scania-tjeneste.

Han mener Norge allerede er et europeisk forbilde, men vil at omstillingen skal gå raskere. I åpningen av seminaret trakk han frem at rundt 14 prosent av de nye tunge lastebilene hittil i år var elektriske, og at biogass i tillegg utgjorde rundt 12 prosent. Det vanskeligste steget kommer når slike andeler skal løftes til et nivå som gjør at hele systemet settes på prøve, sa han.

Regner med sterkere kinesiske konkurrenter

Levin telte selv 15 kinesiske produsenter av elektriske lastebiler på IAA i Hannover. De representerte alt fra nye selskaper til store etablerte produsenter. Noen ligger etter hans vurdering på prisnivå med de europeiske merkene, mens andre kan komme inn 30–40 prosent billigere. Han mener Scania må forsvare prisen gjennom bilens egenskaper, service, verksteder, finansiering og forholdet til kundene.

– Scania har aldri ønsket å være billigst. Vi vil gi så mye verdi at vi kan være dyrest, sier han.

På ett punkt tror han de nye merkene får en særlig krevende start: Restverdien. Dersom ingen vet hva en lastebil er verdt etter noen år, øker risikoen i finansieringen. Da kan en lavere kjøpspris være mindre verdt enn den ser ut til. Han understreker at dette er hans vurdering, og at kinesiske produsenter med tiden også vil bygge opp verksteder, kompetanse og finansiering i Europa.

Han omtaler BYD som en teknologileder med kontroll over en stor del av verdikjeden, og sier at flere kinesiske aktører utvilsomt kommer til å bli sterke. Bekymringen er derfor ikke begrenset til prislappen på de første bilene. Kina får langt større elektriske volumer ut på veien og dermed flere muligheter til å lære av driften og forbedre kvalitet, ytelse og kostnader.

– Hvis vi blir sittende i Europa og selger noen tusen biler, lærer vi for langsomt. Det gjelder batteriene, men også hele kjøretøyet, sier han.

Poenget hans er at langt flere elektriske lastebiler i daglig drift gir kinesiske produsenter raskere tilbakemeldinger, også om forhold som ikke kan løses bare ved å kjøpe billigere batterier. Han frykter at europeiske produsenter får for lite volum til å lære i samme tempo.

Fikk nesten mangel på magneter

Scania kjøper batterier fra Kina. Levin sier han er forholdsvis trygg på at selskapet kan forhandle om konkurransedyktige priser, blant annet fordi Scania nå har egen fabrikk, ingeniører og innkjøpsorganisasjon i landet. Batterikostnaden er ifølge ham den viktigste nøkkelen til lavere pris på elbilene.

Forsyningssikkerheten bekymrer ham mer. Etter problemene med Northvolt kom det, ifølge Levin, en periode da Scania var nær ved å mangle magneter til elmotorene som følge av handelskonflikten mellom Kina og USA. Han vil derfor gjerne se asiatiske batteri- og komponentprodusenter etablere produksjon i Europa.

– Vi blir fanget i midten av en konflikt som ikke nødvendigvis handler om Europa, sier han.

I dag har Scania én batterileverandør, opplyser Levin. Målet på lengre sikt er to leverandører i hver av selskapets store industriregioner. Det kan gi høyere kostnad enn én global leverandørkjede, men bedre sikkerhet for leveransene, mener han.

Han avviser ikke samarbeid med kinesiske selskaper i fremtiden. Scania vil helst samarbeide med leverandører av systemer og store komponenter, fremfor å utvikle en ferdig lastebil sammen med en direkte konkurrent. Levin sier at selskapet ventet med egen produksjon i Kina til det kunne få lisens uten en lokal partner i et felleseid selskap.

Vil selge flere elbiler, men angriper bøtene

Det er på spørsmål om Europas rammevilkår at Levin spisser budskapet:

– Vi skal ikke være redde for de kinesiske lastebilprodusentene. Vi skal være redde for Brussel.

Han sikter til at kinesiske myndigheter etter hans syn hjelper industrien med å bygge volum, mens europeiske avgifter, ladeutbygging og regler ikke drar raskt nok i samme retning. Han advarer samtidig mot at Europa svarer på konkurransen ved å stenge ute kinesiske produsenter. Scania ønsker global konkurranse, sier han.

De europeiske produsentene ba under IAA om å justere tidslinjen for å oppfylle EUs CO₂-krav for nye tunge kjøretøy. Levin sier imidlertid at en utsettelse på tre år i seg selv ikke er det viktige for ham. Han vil kunne selge flere elektriske lastebiler, men mener det er urealistisk at omtrent en tredel av lastebilsalget skal være elektrisk i hele Europa i 2030, da flere land fortsatt har svært lav andel. Han anslår at produsentene kan få årlige bøter på én til to milliarder euro dersom markedet ikke utvikler seg slik regelverket forutsetter, noe som vil få store konsekvenser for produsentene.

– Vi kan ikke tvinge kundene til å kjøpe lastebiler de ikke vil ha. Hvis infrastrukturen og kostnadene ikke kommer på plass, må resten av regelverket tilpasses, sier han. Helst vil han fjerne bøtene, samtidig som han fastholder målet om å selge flere elektriske lastebiler og fylle elbilfabrikken i Södertälje.

Usikkerheten har også en skjult kostnadsbombe: Bestillinger av battericeller må gjøres flere år før bilene skal selges, forklarer Levin. Avtalene kan innebære at produsenten må betale selv om den ikke kjøper det forventede volumet. Det gjør det risikabelt å planlegge investeringene ut fra et salg som ennå ikke er der.

Han omtaler det felles utspillet fra lastebilsjefene under IAA som historisk. Ifølge Levin skal bransjens representant Karin Rådström (Daimler og leder av bilprodusentenes organisasjon ACEA) møte EU-kommisjonen 1. oktober. Han håper møtet åpner for en ny diskusjon om hvordan regelverket og forutsetningene for elektrisk transport kan virke sammen.

Kaller Euro 7 «den dummeste lovgivningen»

På spørsmål om Euro 7 er Levin enda skarpere:

– Den er helt unødvendig, sier han, og omtaler regelverket som «den dummeste lovgivningen» EU har kommet med.

Han mener produsentene må bruke ytterligere flere milliarder euro på å redusere NOx-utslippene fra forbrenningsmotorer, penger han heller ville brukt på elektrifisering. Han erkjenner at NOx betyr noe for luftkvaliteten i byene, men mener at elektriske kjøretøy vil Soverta stadig mer av bytransporten. Levin skiller samtidig mellom krav til motorutslipp og krav til blant annet partikler fra bremser og dekk. Scania har i stor grad allerede gjort investeringene i Euro 7, sier han. Derfor mener han nå at innføringen kan gå sin gang.

Teknologien må bli butikk

På Gardermoen hørte Levin om både en transportør som ikke fant lading der langtransporten trengte den, og om ladeaktører som savnet biler på anleggene de hadde bygget. Han mener bilen teknisk kan gjøre mer enn før, men at høy kjøpspris og kostbar lading fortsatt bremser volumene. I et panel anslo han som en tommelfingerregel at en dobling av produksjonsvolumet kan redusere prisen med rundt ti prosent.

Dermed er hans oppfordring til Norge også en oppfordring til Scania. Bygg bedre biler og del mer av risikoen med kundene, samtidig som lading, kraftpriser og transportavtaler gjør det mulig å bruke dem lønnsomt. Uten den kombinasjonen frykter han at Europa får for lite volum til å lære like raskt som konkurrentene.